Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Transiidiga või raudteeta?
Eesti Raudtee turundusdirektori Raido Rebase arvamusartikkel:
Äripäeva tõlgendus, et Eesti Raudtee üldhinnakirja tariifide tõstmine järgmisest aastast kuni 50% mõjub Eesti transiidile laastavalt on ekslik, sest tegelikkuses tõusevad tariifid üldhinnakirja alusel liikuvatele veostele, mis ettevõtte veokäibest moodustab ühe protsendi. Lepingulistele klientidele on hinnatõus minimaalne ja pigem hindu korrigeeriva iseloomuga.
Üldhinnakiri ei puuduta lepingulisi kliente
Üldhinnakiri on hinnakiri, mis annab kliendile ette maksimaalsed tasud raudteeveol ning see on avalik kõikidel raudteedel. Selle hinnakirja saab klient, kes ei oma mingeid lepinguid raudteedega, iga raudteeadministratsiooni juures kätte, ning on n-ö esimeseks indikatiivseks hinnaks kas või Mongooliast Eestini.
Kuna üldhinnakirja tariife ei ole Eesti Raudtee muutnud mitu aastat, siis on praegustes majanduslikes tingimustes selle ajakohastamine õigustatud. Samas on üldhinnakirja mõju meie klientidele pigem emotsionaalne, sest sellega seondub maksimaalselt 1% vedudest ehk üksikud vagunid. Enamuse vedudest hõlmavad aga lepingulised kliendid.
Lepinguliste klientide hinnad ja selle muutused lepitakse kokku klientidega eraldi läbirääkimiste käigus ning need on konfidentsiaalsed. Kuigi ka siin tegi Eesti Raudtee korrigeerimisi, siis keskmiselt muutusid hinnad mõnest kuni17protsendini. Keskmisest suurem hindade kasv oli eelkõige mõningate vanade tariifisoodustuste kaotamisest. Ent oli ka kliente, kellele me läbirääkimiste tulemusel langetasime tariife kuni 5%.
Ka konteinervedude puhul toimus mõningane hindade võrdsustamine. See tähendab, et osadel marsruutidel jäi hind muutmata, osadel muutus vähem kui tarbijahinnaindeks. Suurem muutus on hindades, kus senised tariifid kandsid arengut soodustavat iseloomu.
Näiteks on suurim tõus Paldiski osas, kus ajalooliselt on raudtee olnud kaudselt toeks sadamate arendamisele ning tariifid olid hoolimata ligi 100 kilomeetrit pikemast marsruudist (edasi-tagasi) võrdsed Tallinna sõlmega. Raudtee jätkaks ka täna sama toetavat joont oma partneritele, kuid tänases kontekstis tähendaks see olulise kahjumiga töötamist.
Samuti tuleb märkida, et nii mitmetegi vedude korra on mõningad tariifid näiliselt suurenenud, kuid kui kliendid kasutaks ära läbi efektiivsema veo saadavad soodustused, siis tõus puudub.
Võtame näiteks konteinerveod, kus oleme investeerinud (ja ka edaspidi investeerimas) 60 jala pikkustesse platvormidesse, mida reaalselt koormatakse 3 TEU (20 jalase konteineri ekvivalent) asemel tavaliselt 2 TEU-ga. Aga vagun tuleb liigutada piirini igal juhul e kulud selleks on samad.
Hetkel kuum
Naabrite hinnad on poole krõbedamad
Raudtee on viimasel kahel aastal oluliselt vähenenud veomahtudele reageerinud jõuliselt. Oleme sadade miljonite kroonide ulatuses kärpinud kulusid ja vähendanud töötajate hulka ümmarguselt pooletuhande inimese võtta. Samas on vähenenud mahud suurendanud ühikule tehtavaid veokulutusi.
Kui vaadata, millest kujuneb vedude hind, siis siin on kolm peamist komponenti - kütus, tööjõud ja infrastruktuuri kasutustasu. Veohindade muutmist tingib peamiselt infrastruktuuri kasutustasu, mida omakorda reguleerib seadusandlus ja mille suurus on otseselt seotud veetavate kaubaveomahtudega. Kui 2007 oli veomahuks infrastruktuuril 36,7, siis käesoleva aasta veomahuks tuleb ümmarguselt 26 miljonit tonni. Seega on muutunud see kulukomponent, mis on eelpool toodud kolmest suurim, moodustades rohkem kui poole veokulust, 30% suuremaks.
Kui vaadata korraks naabrite tariife, siis meie partnerid teavad, mis maksab sealne transiit ehk puhtalt läbisõit meie suunal. 400 kilomeetri hind on olnud kaks korda suurem kui Eestis piirilt sadamasse sõit. Selliste hindadega poleks ka meil probleeme neid külmutada või isegi langetada.
Jõudes tagasi pealkirjani, siis pole ei transiidita raudteed ega raudteeta transiiti. Ja ilma meie partneriteta poleks samuti kumbagi. Kui me seda koos ei tee ja üks-teist toetades raskeid aegu üle ei ela, siis on nagu ühes tuntud saare ütluses lehmapidamises ots-otsaga kokkutulemise kohta - kevadeks olid heinad otsas ja lehm ka surnud.
Seotud lood
Nutikas ladu loob konkurentsieelise: Nixor aitab luua täielikult automatiseeritud logistikalahenduse
Tänapäeva ärikeskkonnas, kus kiirus, täpsus ja paindlikkus määravad edu, on logistikast saanud ettevõtte konkurentsivõime tuum. Nutikas ladu pole enam pelgalt kuluefektiivne lahendus – see on strateegiline eelis, mis aitab ettevõttel eristuda, kasvada ja kiiremini reageerida turu muutustele.
Enimloetud
2
Clevon muutub GO-ks, üheks strateegiliseks investoriks on FedEx
3
Seitsme kuuga on välja antud alla veerandi kogusummast, mistõttu toetust pikendati taas ja laiendati ka taotlejate ringi
5
Üleskutse vedajatele: andke teada kui teie ettevõtte veok on saanud Taanis ebaõiglaselt trahvi!
Viimased uudised
Konverentsid
Hetkel kuum
Üleskutse vedajatele: andke teada kui teie ettevõtte veok on saanud Taanis ebaõiglaselt trahvi!
Clevon muutub GO-ks, üheks strateegiliseks investoriks on FedEx
Northvolt andis sisse pankrotiavalduse
SUUR LUGU. Eksperdid vaatavad laopindade turu olukorrale otsa sügavalt ja keerutamata. Nad osutavad ka lahendustele.
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele