Ministeerium: Metsavedajad võiks siis teid ka hooldada

Eesti riigis on 40 tonni üldnorm kehtinud viimased aastakümned ja mitte-ühelgi vedajal ei saa olla õigustatud ootust kõrgemale normile ainult seetõttu, et on soetatud tehase poolt 40 tonnist suurema lubatud täismassiga veok. Eestis on ARK-i registris ka 120 tonnise nö tehnilise konfiguratsiooniga veokeid ja loomulikult on selliste veokite normikohase koormamise korral tegemist visuaalselt pooltühja veokiga. See on olnud ainult vedajate endi valik sellise soetuse tegemisel ja ilmselt on suures osas tegemist Skandinaaviast ülisoodsa hinnaga saadud kasutatud veeremiga.

Metsatööstuse Liit ei vastuta Eesti teedevõrgu korrashoiu eest, aga MKM vastutab ja seetõttu peab MKM alati tegema kaalutletud otsuseid.

Tõstes lubatud täismassi tõuseb kindlasti ka vajadus tõsta teehoiu kulutusi! See on väide, mida on kinnitanud kõik selleteemalised uuringud üle maailma, sh ka Rootsis ja Soomes!

Selleks, et Rootsis saaksid 60 tonnised veokid liigelda töötati aastakümneid nö sildade ja teede tugevdamise eriprogrammi alusel. Näit. üheksakümnendatel kulutati selleks 5,65 miljardit Rootsi krooni ja järgneva perioodi programmi maksumuseks kujuneb 17 miljardit SEK-i, kusjuures valitsus saavutas tööstusega kokkuleppe, et viimased osalevad selle programmi finantseerimisel.

Rõhutan, et tegemist on teede tugevdamise programmiga, millele lisanduva tavapärase teehoiu kulutused. Soomes on samuti teehoiu normid ja remondi rahastamine per /km olnud kordades kõrgemad kui Eestis. Mõlemas riigis on arvestatud, et lisakulutused teehoiule on tervikuna madalamad kui saavutatav logistika effekt. Eestis ei ole selliseid arvutusi tehtud, aga oleks ülimalt naiivne loota, et meie lähiaastate riigieelarves oleks võimalik hüppeliselt tõsta kulutusi teehoiule.

Eestis on teed ja sillad ehitatud suures osas GOST-i projekteerimisnormide alusel ja need ei võimalda teede koormamist Metsatööstuse Liidu poolt taotletud mahus. Üheksakümnendatel sisuliselt Eestis ei toimunud üldse teede kapitaalremonte normides ettenähtud välpadega, mille tulemusena on meie teede keskmised remondivälbad isegi ca 30 aastat. Täna on meil teid, mille katete vanused on 40 aastat jne. Ükski teedeinsener ei kirjuta alla akti, millega lubatakse teed või silda koormata üle projekteeritud normide.  Värske näide kasvõi Leedust ja eelmise aasta lõpul Klebonishkio silla kokkukukkumine ajutiselt lubatud suuremate koormuste tõttu - nüüd otsitakse süüdlasi...

See ei ole tõsine jutt, et sõites suuremate koormatega vähendame sellega teed kahjustavat mõju. Kõige suuremat negatiivset mõju omab teedele just suur kaal ja eelkõige teljekoormus - teljekoormuse suurendamine võrreldes normatiivse arvutuslikuga mõjub teekatete vastupidavusele neljandas astmes, massi suurendamine teises astmes.

Lihtsustatud näitena on teadlased toonud võrdluse, et ühe 10 tonnilise teljekoormusega veoki mõju teekattele on võrdne 160 tuhande sõiduauto mõjuga (eeldusel, et me ei arvest naastrehvide mõju)!!! St. ainult kergete sõidukitega liigeldes oleks meie teehoiukulud marginaalsed ja täna tegelikult doteerivad sõiduautod läbi kütuseaktsiisi teehoiu kulutusi selleks, et raskeveokid üldse saakdis liigelda. Loomulikult kannavad ka raskveokid oma lisaväärtust töökohtade, maksutulude jms.