Autor: Alan Vaht • 1. august 2019

Kliima teemal rääkides seisneb probleemi tõsidus selles, et transpordisektor, mille osakaal moodustab Euroopa CO2 emissioonist 27%, on Euroopa suurim kasvuhoonegaaside allikas ning ühtlasi Euroopa suurim kliimaprobleem. Transport on ainuke sektor, kus kasvuhoonegaaside emissioon on alates 1990. aastast kasvanud ja on peamiseks õhusaaste allikaks linnades.

Võrreldes 1970. aastaga on transpordisektori poolt õhku paisatud CO2 heitmete hulk enam kui kahekordistunud. Transpordisektori emissioonide vähendamine on globaalselt väga suur väljakutse ning madala emissiooniga transpordi kasutuselevõtuks on vaja teha radikaalseid muudatusi. Siinjuures tuleb arvestada, et 2040. aastaks kasvab sõiduautode arv maailmas 2 miljardini, mida on kaks korda enam kui täna. Säärane kasv ei saa toimuda diislikütuse ega ka bensiini baasil. Kui varasemalt oli Euroopa eesmärgiks vähendada transpordisektori CO2 emissiooni 60% võrra aastaks 2050, siis täna räägitakse kliimaneutraalsest majandusest ning vajadusest, et üleliigne CO2 tuleb õhust kinni püüda ja hoiustada.

Olukord on rohkem kui kriitiline

Et midagi muuta, on vaja radikaalseid muutusi nüüd ja kohe. Võitlus käib selle nimel, et saaksime pärandada elamiskõlbliku planeedi Maa ka oma tulevastele põlvedele. 2016. aastal jõustunud Pariisi kliimalepe püstitas eesmärgi hoida kliimasoojenemine allpool 2 °C. Täna, 3 aastat hiljem, räägitakse üha valjemalt aga kriitilisest vajadusest hoida kliimasoojenemine koguni allpool 1,5 kraadi, millele on soovituslikult viidatud ka Pariisi kliimaleppes. Olukord on rohkem kui kriitiline. Et probleemi tõsidust mõista, on 2018. aastal valminud ÜRO valitsustevaheline kliimapaneeli eriraportis ilmekalt märgitud, et kui 2-kraadine kliima soojenemine toob endaga kaasa korallide hävinemise 99% ulatuses, siis 1,5 kraadi korral oleks hävimine 70–90%.

TULEKUL

7. Kütuseturu aastakonverents

Toimub 10. septembril Tallink Spa & Conference Hotellis.

Alan Vaht teeb LNG veokite kasutusekogemusest põhjalikuma ülevaate.

Lisaks esinevad ettekannetega Eesti Gaasi juhatuse liige Kalev Reiljan, keskkonnaministeeriumi kantsler Meelis Münt, rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika asekantsler Dmitri Jegorov, Neste korporatsiooni avalike suhete direktor Ilkka Räsanen ja mitmed teised.

Soodushind kehtib kuni 18. augustini, registreerida saab SIIN!

Kui seni on Alexela arendanud jõuliselt LPG autogaasi turgu ning taganud tarbijatele kogu Eestit katva LPG tanklataristu, siis viimaste aastate jooksul on panustatud lisaks ka CNG tanklate rajamisse ning kõige viimase sammuna on valminud Baltikumi esimene LNG tankla Jüris. LNG tankla vajadus sündis majasisesest vajadusest. Nimelt soovisime olla teerajajad ja innovatsiooni eestvedajad Eestis ning otsustasime hakata tarnima bensiini ja diislikütust tanklatesse LNG-kütusel sõitvate kütuseveokitega.

Oleme tänaseks sõitnud nendega kaks kuud ning nähtud tulemused on vaimustavad. Heaks võrdluseks on meie käsutuses olev samasugune uhiuus diiselveok Tartus, mille oleme rentinud, kuna ei näe ühtegi loogilist ega majanduslikku põhjust diiselveoki soetamiseks. Rendiperiood on lühike ning kestab vaid seni, kuni valmib meie järgmine LNG tankla Tartus. Seega on meil ainsana Eestis praktiline LNG kogemus ja võrdlusinfo diisel- ja LNG veokitest. Juhime tähelepanu, et palju räägitud CO2 emissiooni kõrval on oluline rääkida ka muudest diislikütusega kaasnevatest kahjulikest heitmetest nagu NOx, SOx ja peened tahmaosakesed (PM). LNG-kütusega vähenevad CO2 ja NOx heitmed vastavalt kuni 25% ja 90% võrra ning väävliheitmed ja PM puuduvad sootuks.

Vaatamata sellele, et ka uued diiselmootorid on muutunud palju efektiivsemaks, oleme oma senise LNG praktilise kogemuse põhjal näinud, et LNG veokite CO2 emissioon on samasuguse diiselveokiga võrreldes 4–7% väiksem. Võrreldes aga EURO5 nõuetele vastavate vanemate diiselmootoritega, on CO2 emissioon koguni 20% väiksem rääkimata võrdlusest veel vanemate EURO4 mootoritega. Oluline on siinjuures võrdsustada LNG staatus CNG-ga. Nimelt on CNG osas võimalik kanda biometaan statistiliselt üle CNG tarbimisse, kuid LNG osas ei ole see täna veel võimalik. Siin on vaja selget riigipoolset tegevust.

LNG veoki tasuvusaeg alla 2 aasta

Lisaks keskkonna võidule säästame LNG-veokitega ka kütusekuludelt. Meie senine teadmine oli, et LNG veok on kütuse tarbimise järgi samasugusest diiselveokist ca 3% efektiivsem, kuid tegelik efektiivsus on ulatunud koguni üle 12%.

Lisaks väiksemale kütusetarbimisele tuleb võit ka madalamast LNG hinnast. Sääst kütusekuludelt on osutunud 34–38 protsendini. Arusaadavalt on rahaline sääst seda suurem, mida suurem on aastane läbisõit. Senine statistika on näidanud, et ühe LNG veokiga säästame kütusekuludelt aastas 18–22 tuhat eurot, mis teeb 3 LNG veoki säästuks juba koguni 60 tuhat eurot aastas. LNG veoki ostul tuleb aga arvestada suurema veoki hinnaga, kuid kütusekuludelt saadav kokkuhoid on kokkuvõttes ikkagi suurem. Meie aastast läbisõitu arvestades jääb LNG veoki tasuvus alla kahe aasta. Takistuseks ei ole ka täna vaid Jüris asuv Eesti ainus LNG tankla. Tarnime bensiini ja diislikütust üle terve Eesti, sh ka kõige kaugematesse Eesti punktidesse ning ühest tanklast on praegu täielikult piisanud.

Arvestades transpordisektori tulist konkurentsi Läti ja Leedu odavvedajatega, näen ma CNG ja LNG kütustes head võimalust mitte ainult säästa keskkonda, vaid konkureerida paremini erinevate välisvedajatega. LNG on kohal – kõige enam võidab see, kes on esimene!