Autor: Logistikauudised.ee • 27. september 2019

Vestlusringist võttis osa (pildil vasakult) Alexela Group juhatuse liige Marti Hääl, ERAA president Einar Vallbaum, IV Pluss ASi juhatuse liige Bruno Kubja, Rohegaas OÜ juhatuse liige Marko Tiiman ja Keskkonnaministeeriumi asekantsler Kristi Klaas. Vestlusringi juhtis konverentsi moderaator Urmas Vaino.

Läbiv mõte kõikidelt osalejatel oli tõdemus, et teemaga tuleb tõsiselt tegelema hakata, kuid ilma riigipoolse suunamiseta loodetud tulemuseni jõudmine on keeruline, kui mitte võimatu.

Einar Vallbaum, ERAA president

"Muutmist peame alustama esmalt iseendast, ehk suurimad pidurid sellel teekonnal oleme meie ise. Peame muutuma avatumaks uutele tehnloogiatele, eriti mis puudutab siseriiklikke vedusid. Lääne-Euroopa vahet sõitvad rahvusvahelised vedajad kasutavad juba kõik Euro V ja Euro VI standardiga veokeid, sest neile on teemaksud soodsamad ja osadesse linnadesse ei lasta üldse vanemate autodega enam sisse.

Kuid sisevedudes näeb isegi Euro 0 klassi autosid. Seniajani tuuakse kusagilt Skandinaaviast sisse vanu romusid, kuid see tuleks ära lõpetada. Riik peaks siin otsustavalt tegutsema ja vanu Euro 0, 1, 2 ja 3 standardile vastavaid veokeid hakkama maksustama. Näiteks kõrgema teemaksuga ja see peaks kehtima ka mujalt siia sõitvatele vanadele autodele. Riik räägib rahapuudusest, see oleks aga koht, kust saaks teenida kena kopika.

Pikamaavedudel elektrile üleminek on nii kauge tulevik, kuid rohegaasi saame kasutama hakata kohe. Pikamaatranspordis eeldab see muidugi üle-Euroopalise tanklatevõrgustiku rajamist ja hea meel on kuulda, et seda kavatsetake ka teha. Samuti on oluline vaadata üle muud kaasnevad küsimused, nagu autode pikkused jms. Vaja on koos vedajate, ministeeriumi, maanteeameti ja teistega maha istuda ning kõikidele kõige mõistlikumad arengusuunad välja töötada."

Marti Hääl, Alexela Group juhatuse liige

"Jäätmete taaskasutus, ehk sellest biometaani tootmine on üleminekuperioodiks Eestile parim lahendus. Need jäätmed tekivad niikuinii ja täna lihtsalt ei osata nendega midagi peale hakata. Mis puudutab maksupoliitikat, siis on naiivne loota, et riigi poolt tuleks mingi garantiikiri, et gaasiaktsiis kunagi ei tõuse. See on ebareaalne. Teistpidi vaadates, mis usaldus saab meie vedajatel olla ka diisli vastu, mille aktsiisi on korduvalt tõstetud.

Küll aga on lubatud, et aktsiisipoliitika jääb proportsiooni vastavalt keskkonnakahjulikkusele ja kütuste energiasisaldusele. Ehk gaasiaktsiis jääb alati odavamaks ja seda ma ka usun. Eestil on olemas riiklik transpordi arengukava ja seal on selgelt välja toodud, mis on transpordisektori alternatiivid. need on elekter ja biogaas. Ehk kes võtavad täna riski, võidavad kõige rohkem.

Loomulikult peab riik maksupoliitikat kujundades arvestama ka nende sihtgruppidega, kellele võimalikud muudatused kõige valusamalt mõjuvad. Võtame kasvõi äärealadel elavad inimesed, kes ei pääse teisiti liikuma kui vaid oma autoga ja kellel puuduvad võimalused soetada endal moodsatel tehnoloogiatel töötavaid uusi autosid. Kuid päris ilma riigipoolsete meetmeteta, ainult turupõhiselt me mingeid muudatusi esile ei too. Tarbija muutub vaid ratsionaalsetest kaalutlustest lähtuvalt ja kui midagi ei muudeta, siis jätkub ka vanade diiselautode sissevool."

Kristi Klaas, Keskkonnaministeeriumi asekantsler

"Keskkonnaministeeriumi jaoks on eriline väärtus just sellistel lahendustel, kus me lahendame mitut probleemi korraga. Jäätmekäitlus on meil probleem ja kui me saame selle abil lahendada ka kliimaneutraalsuse küsimused transpordisektoris, siis on see riigile ideaalne lahendus.

Pean tunnistama, et Eestis pole olnud seniajani sel teemal laiapinnalisemat poliitilist diskussiooni, kuid täna on see õnneks tekkimas. Samuti ma ei usu, et poliitikud gaasiaktsiisi hüppeliselt tõstaks. Pikemas perpsektiivis muidugi ei saa keegi midagi garanteerida, kuid rahustuseks võib öelda seda, et 2030 kliimaeesmärk on väga konkreetne ja kui seda ei täideta, tuleb hakata ostma teistelt riikidelt kvoote, mis ei ole üldse mitte odavad. Ehk need läheksid oluliselt rohkem maksma, kui oleks võimalik tulu gaasiaktsiisi tõusu arvelt.

Teiseks, miks peaksime fossiilsete kütuste maksukoormust rohegaasi kahjuks muutma, kuna CO2 bilanssi arvutatakse selle järgi, kus kütus tangiti. Ehk võin ette ennustada, et enne aastat 2030 on iga riigi huvi, et fossiilseid kütuseid tangitakse pigem naaberriigis. Või vähemalt tehakse kõik selleks, et naabrid ei tuleks meie juurde tankima. See on riigi aktsiisipoliliitika valikuteküsimus ja juba lähikuudel võetakse see arutelu ka väga tõsiselt ette.

Muidugi tahaksin ma aga rõhutada seda, et kui me räägime keskkonnahoiust, peame tõsiselt ümber vaatama ka kogu meie liikumisharjumused. Alates kaugtöö võimaluste laiendamisest, kergliiklusteede arendamisest ja nende ühendamisest rongi- või bussiliinidega, kuidas liikluses vältida ummikuid uudsete digilahendustega või kuni selleni välja, et autot ostes saan kaasa 3D printeri faili, millega vajadusel teatavaid varuosi saaks välja printida.

Et ma ei peaks sellele sadade kilomeetrite kaugusele järele sõitma. Kõik sellised meetmed aitavad olulisel määral kaasa jalajälje vähendamisele logistikasektoris ja paljud riigid oskavad väga oskuslikult neid meetmeid omavahel kombineerida. Me peaksime liikuma täpselt samas suunas."

Bruno Kubja, IV Pluss ASi juhatuse liige

"Me näeme täna väga palju meie teedel sõitmas Norra kirjadega veokeid, mis on sealt soodsalt siia toodud, ehk Euro 2, Euro 3 mootoritrega autod, mida seal enam ei lubata kasutada. Kui riik täna ei anna selget signaali autovedajatele, mis saab kolme-nelja aasta pärast maksude ja aktsiisipoliitikaga, siis ega keegi ei kiirusta uutesse tehnoloogiatesse investeerima.

Gaasiveokid on kallimad ja kui pole kindlustunnet, et gaasiaktsiis lähiajal ei muutu, on väga keeruline panna meie vedajaid neid ostma. Siin on selgelt vaja riigi toetust. Kõige lihtsam on alustada ühistranspordist, mis selgelt juba selles suunas liigub ja seda kohalike omavalitsuste kaasabil, kes kirjutavad aina enam hanketingimustesse selle sisse.

Samuti tasuks mõelda gaasisõidukite ostmise toetamisele. Meil räägitakse ainult elektriautode toetamisest aga kui 60 000 - 70 000 km aastas sõitvad kaubikud hakkaksid rohkem kasutama Eestis toodetud bioimetaani, mõjutaks see meie keskkonda märksa enam kui 10 000 aastas sõitev elektriauto. 5000 eurot ei pane inimesi elektriautot ostma, samas on see just see hinnavahe, mille võrra gaasikaubik on diiselkaubikust kallim."

Marko Tiiman, Rohegaas OÜ juhatuse liige

"Täna on olukord selline, et me alles loome uut süsteemi, ehk püüame üle saada nn muna-kana dilemmast: tekitame tarbijat, taristut, toodet jne. Samal ajal me loome usaldust uue tehnoloogia vastu, mis on kogu protsessis väga oluline. Siinkohal ongi riigil väga oluline seda usaldust läbi ootamatute aktsiisimuudatuste mitte kuritarvitada. Ma muidugi ei usu, et see oleks üldse kuskilt otsast mõistlik, kuna see käiks risti-vastu kliimaeesmärkide täitmisele.

Mina usun, et riik peab oma lubadustest kinni, arvestades kasvõi sellega, kui kiiresti on biometaani kasutuselevõttu, tanklate rajamist ja kogu seda teemat arendatud. Kui meie alustasime kaks aastat tagasi, oli vaid lage põld ja tühi väli, täna toodame 6 miljonit tonni rohegaasi aastas ja me suudame 60% gaasilisest transpordist panna sõitma taastuvkütusel. Ehk siinkohal tuleks riigi ostsustavat käitumist ainult tunnustada.

Samuti on oluline, et me ei tormaks kampaania korras sisepõlemismootoreid tapma. Elektriautodele üleminekuks ei ole ühiskond veel valmis ja tahame või mitte, me peame sama tehnoloogiaga veel väga pikalt hakkama saama, muutes nad nii keskkonnasõbralikuks kui võimalik. Seda enam, et meie elekter ei ole just kõige puhtam."