Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Tatter: täiesti vaba bussiturg suretaks väikevedaja
Vaba turuga kaasneb ühistransporditeenuse ebastabiilsus ja kvaliteedi langus, samuti võib see surmavalt mõjuda väikevedajaile, leiab majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter.
Konkurentsiameti peadirektor Märt Ots pidas 10. jaanuari Äripäevas ilmunud artiklis absurdseks kehtiva ühistranspordiseaduse (ÜTS) sätet, mille kohaselt liiniloa andja võib keelduda liiniloa andmisest juhul, kui uus liiniväljumine häirib juba korraldatud liinivedu, välja arvatud kui seda liini teenindab ainult üks vedaja.
Paraku ei ole tegemist absurdsusega, kuna kõik Euroopa Liidu liikmesriigid lähtuvad otsekohalduva määruse kohaselt samast printsiibist liikmesriikide vahelises liiniveos. Ühistranspordile ei laiene EL-is enamus majandusvaldkondadele rakendatud vaba turu reeglid ja erinevalt konkurentsiametist ei ole ühistransporti korraldavad asutused EL-is pidanud mõistlikuks ühistransporti allutada vaba turu reeglitele.
Euroopa Komisjoni tellimusel valminud analüüs liikmesriikide linnade kohta ca kümne aasta võrdluses näitas selgelt, et kõige halvemad mõjud sõitjate arvule ja efektiivsusnäitajatele olid nn vaba turu piirkondades, kõige positiivsemad aga nn reguleeritud konkurentsi tingimustes, kuhu väikeste mööndustega võib liigitada ka Eesti süsteemi. Mitmes liikmesriigis kehtib kohati ka kaugliinidel vaba turu põhimõte, kuid seda üldjuhul eeldusel, et tagatud on elementaarsed liikumisvõimalused kas tiheda rongiliikluse vm avaliku teenindamise lepingu alusel osutatava veoteenusega.
Vaba turu printsiibi rakendamisega kaasneb üldjuhul ühistransporditeenuse ebastabiilsus ja kvaliteedi langus. See on ka Eestis kümmekond aastat kogetud stsenaarium, kus üks vedaja teise vedaja väljumise ette oma liiniväljumise seab, reisijaid kaotanud vedaja omakorda samaga vastab jne. Pahatihti lõppes konflikt suurte vedajate keelatud kokkuleppega, milles piirkonnad ja kellaajad omavahel lihtsalt ära jaotati.
Edasi suretas suurvedaja tema väljumisaja läheduses tegutsenud väikevedaja, pannes ajutiselt odavama hinnaga väljumise väikevedaja liiniväljumise ette, viimane omakorda oli sunnitud selle väljumise sulgema või halvimal juhul kogu majandustegevuse lõpetama. Selle kohta on Eestis olemas õpetlikke kohtulahendeid. Väljumisaegade sagedased muudatused ei tekita reisijates usaldust ega soovi ühistransporti eelistada, samuti ei julge vedajad investeerida uude tehnikasse kuna investeeringu tagasiteenimiseks puudub vähimgi kindlustunne.
Ka bussiettevõtjaid koondav Autoettevõtete Liit ei toeta vaba turu süsteemi ega alternatiivina ka liinilubade väljastamist riigihangete korras. Tänaseks on näiteks riigihankekonkursside tulemusena Eestis juba kujunenud välja olukord, kus maakonnaliinide veolepingute mahust on ligi 70% kolme suure vedajagrupi käes ja kindlasti on suurvedajatel teatud eelised ka kaugliinide konkurssidel või turu täieliku avamise korral. Tulemuseks võib aga olla väikeettevõtluse kadumine liiniveoturult.
Täielikult riigihangete süsteemile läks mõni aasta tagasi üle näiteks Läti, kus riik siiski ei suutnud täita vedajate ees võetud lepingukohustusi. Vaidlused vedajatega jõudsid kohtutesse ja olukorrale otsitakse uusi lahendusi. Loomulikult ei saa mööda minna ka täiendavatest halduskuludest, mis kaasnevad riigihangete üleriigilise korraldamise, lepingute hoidmise, järelevalve-, vaidemenetlustega jne.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on tänaseks ettevalmistanud uue ÜTSi eelnõu, kus vastupidiselt 5. jaanuari Äripäeva artiklis väljendatud eksiarvamustele on tegemist kehtiva korra edasiarendusega turu senisest rohkema avatuse suunas.
Veidi lihtsustatuna, võimaldaks eelnõu rakendamine uute vedajate lisandumist olemasolevate vedajate kõrvale kui uus vedaja toob kaasa teenuse kättesaadavuse ja kvaliteedi kasvu - kas siis näiteks väljumiste lisandumine vähetulusamatel päevadel/ kellaaegadel, lisaseadmed liikumispuudega inimestele, uute keskkonnasäästlike bussidega teenindamine vms. Samas seatakse uuele vedajale kohustus teenindada vähemalt kaks aastat liiniloal sätestatud tingimustel, et oleks tagatud teenuse stabiilsus ja maandatud kõlvatu konkurentsi riskid.
Millise süsteemiga Eesti jätkab, valib kõiki poolt ja vastuargumente kaaludes lõpuks ikkagi seadusandja.
Autor: Ain Tatter
Seotud lood
Suuremate linnade vahelistel bussiliinidel jääb igavesti valitsema Sebe, kui hakkab kehtima transpordiseaduse uus redaktsioon, mis kaitseb liinil juba tegutseva ettevõtja ärihuvisid.
Konkurentsiameti peadirektor Märt Ots saatis mullu majandusminister Juhan Partsile kirja, et liinilubade väljastamisel peaks kaotama konkurentsi piirava, olemaoleva liini mittehäirimise nõude.
Konkurentsiameti juht Märt Ots kirjutab, et ameti läbiviidud analüüsi tulemusena saab järelselgus, et majanduslikult oleks kõige otstarbekam avada kaugliiniveo turg konkurentsile täielikult.
Kaugliinidel konkureerivad bussifirmad lisaks üksteisele ja rongile ka autoga, leiab ASi SEBE juhatuse esimees Kuldar Väärsi, kes püüab inimesi autost võõrutada.
Logistikaseadmete ostmisel on hinnavahe lihtne välja arvutada, kuid keerulisem on hinnata, mis see seade ettevõttele päriselt maksma läheb. Kui süsteem vajab sagedast remonti, jätab töötaja ootamatul hetkel tühja akuga, ei loe esimesel katsel triipkoodi või sunnib IT-meeskonda pidevalt probleemidega tegelema, siis ei pruugi esialgu soodsana paistnud pakkumine sugugi soodsaks osutuda.
Hetkel kuum
Enimloetud
1
3
Viimased uudised
Konverentsid
Hetkel kuum
Intervjuu Eesti Varude Keskuse juhiga
Saksamaa äri tõmbas rahavoo miinusesse
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele