Tatter: täiesti vaba bussiturg suretaks väikevedaja

Konkurentsiameti peadirektor Märt Ots pidas 10. jaanuari Äripäevas ilmunud artiklis absurdseks kehtiva ühistranspordiseaduse (ÜTS) sätet, mille kohaselt  liiniloa andja võib keelduda liiniloa andmisest juhul, kui uus liiniväljumine häirib juba korraldatud liinivedu, välja arvatud kui seda liini teenindab ainult üks vedaja.

Paraku ei ole tegemist absurdsusega, kuna kõik Euroopa Liidu liikmesriigid lähtuvad otsekohalduva määruse kohaselt samast printsiibist liikmesriikide vahelises liiniveos. Ühistranspordile ei laiene EL-is enamus majandusvaldkondadele rakendatud vaba turu reeglid ja erinevalt konkurentsiametist ei ole ühistransporti korraldavad asutused EL-is pidanud mõistlikuks ühistransporti allutada vaba turu reeglitele.

Euroopa Komisjoni tellimusel valminud analüüs liikmesriikide linnade kohta ca kümne aasta  võrdluses näitas selgelt, et kõige halvemad mõjud sõitjate arvule ja  efektiivsusnäitajatele olid nn vaba turu piirkondades, kõige positiivsemad aga nn reguleeritud konkurentsi tingimustes, kuhu väikeste mööndustega võib liigitada ka Eesti süsteemi. Mitmes liikmesriigis kehtib kohati ka kaugliinidel vaba turu põhimõte, kuid seda üldjuhul eeldusel, et tagatud on elementaarsed liikumisvõimalused kas tiheda rongiliikluse vm avaliku teenindamise lepingu alusel osutatava veoteenusega.

Vaba turu printsiibi rakendamisega kaasneb üldjuhul ühistransporditeenuse ebastabiilsus ja kvaliteedi langus. See on ka Eestis kümmekond aastat kogetud stsenaarium, kus üks vedaja teise vedaja väljumise ette oma liiniväljumise seab, reisijaid kaotanud vedaja omakorda samaga vastab jne. Pahatihti lõppes konflikt suurte vedajate keelatud kokkuleppega, milles  piirkonnad ja kellaajad omavahel lihtsalt ära jaotati.

Edasi suretas suurvedaja tema väljumisaja läheduses tegutsenud väikevedaja, pannes ajutiselt odavama hinnaga väljumise väikevedaja liiniväljumise ette, viimane omakorda oli sunnitud selle väljumise sulgema või halvimal juhul kogu majandustegevuse lõpetama. Selle kohta on Eestis olemas õpetlikke kohtulahendeid. Väljumisaegade sagedased muudatused ei tekita reisijates usaldust ega soovi ühistransporti eelistada, samuti ei julge vedajad investeerida uude tehnikasse kuna investeeringu tagasiteenimiseks puudub vähimgi kindlustunne.

Ka bussiettevõtjaid koondav Autoettevõtete Liit ei toeta vaba turu süsteemi ega alternatiivina ka liinilubade väljastamist riigihangete korras. Tänaseks on näiteks riigihankekonkursside tulemusena Eestis  juba kujunenud välja olukord, kus maakonnaliinide veolepingute mahust on ligi 70% kolme suure vedajagrupi käes ja kindlasti on suurvedajatel teatud eelised  ka kaugliinide konkurssidel või turu täieliku avamise korral. Tulemuseks võib aga olla väikeettevõtluse kadumine liiniveoturult.

Täielikult riigihangete süsteemile läks mõni aasta tagasi üle näiteks Läti, kus riik siiski ei  suutnud täita vedajate ees võetud lepingukohustusi. Vaidlused vedajatega jõudsid kohtutesse ja  olukorrale otsitakse uusi lahendusi. Loomulikult ei saa mööda minna ka täiendavatest halduskuludest, mis kaasnevad riigihangete üleriigilise korraldamise, lepingute hoidmise, järelevalve-, vaidemenetlustega jne.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on tänaseks ettevalmistanud uue ÜTSi eelnõu, kus vastupidiselt 5. jaanuari Äripäeva artiklis väljendatud eksiarvamustele on tegemist kehtiva korra edasiarendusega turu senisest rohkema avatuse suunas. 

Veidi lihtsustatuna, võimaldaks eelnõu rakendamine uute vedajate lisandumist olemasolevate vedajate kõrvale kui uus vedaja toob kaasa teenuse kättesaadavuse ja kvaliteedi kasvu - kas siis  näiteks väljumiste lisandumine vähetulusamatel päevadel/ kellaaegadel, lisaseadmed liikumispuudega inimestele,  uute keskkonnasäästlike bussidega teenindamine vms. Samas  seatakse  uuele vedajale kohustus teenindada vähemalt kaks aastat liiniloal sätestatud tingimustel, et oleks tagatud teenuse stabiilsus ja maandatud kõlvatu konkurentsi riskid.

Millise süsteemiga Eesti jätkab, valib kõiki poolt ja vastuargumente kaaludes lõpuks ikkagi seadusandja.

Autor: Ain Tatter