Uue autoveoseaduse plussid ja miinused

Jak Kivisild
Jak Kivisild

Juunist hakkab kehtima uus autoveoseadus. Millised on selle viis olulisemat plussi ja viis peamist miinust autovedajate seisukohast vaadatuna?

Viis positiivset momenti:

Saatja vastutus – § 34. (3) Veose saatja peab veose vedamiskindlalt paigutama, kinnitama ja katma, arvestades liiklusseaduse……

Lähtuvalt Võlaõigusseaduse põhimõttest on nüüd ka Autoveoseaduses määratud, et saatja kohustus on veose vedamiskindel paigutamine ja kinnitamine. Kui saatja ja vedaja teisiti kokku lepivad, on see vajalik kajastada veolepingus ja selle alusel ka märkusena veokirjal (saatelehel).

Ülekaal – seni statistika andmetel kõige sagedasem rikkumine – karistatakse autojuhti, kel sageli ei ole võimalust veose täpse massi määramiseks. Näiteks: puisteainete laadimisel on nupp ikkagi saatja (tehase operaator), mitte autojuhi käes.

Uue autoveoseaduse põhimõte peaks oluliselt vähendama rikkumisi, sest nüüd vastutab rikkumise eest selle otsene põhjustaja:  § 34. (4) Veose saatja vastutab, et tema paigutatud veose tegelik mass ja mõõtmed vastaksid veose saatedokumentides märgitule, ning tagab, et veosega mootorsõiduki, selle haagise või autorongi tegelik mass ja mõõtmed vastaksid liiklusseaduse §-ga 80 ja selle alusel kehtestatud nõuetele.

Konkurentsitingimuste võrdsustamine - tellijal (saatja/ekspedeerija) on kohustus kontrollida vedajal tegevusloa olemasolu. Peaks tõrjuma turult mustalt tegutsevad teenusepakkujad, puudutades  kõiki logistilise ahela osapooli - nii vedajad kui ka tellijaid ja ekspedeerijaid.

Samm digimaailma poole – riigisisesel veoseveol kaob autojuhil hulga dokumentide kaasas kandmise kohustus – tegevusloa kinnitatud ärakiri (sõidukikaart), renditud mootorsõiduki kasutusleping (kui andmed MTR-is), autojuhi tööleping, ameti- või täiendkoolituse tunnistus.

Vajalik on ainult mingi isikut tõendava dokumendi olemasolu, kontrollija peab leidma kõik vajalikud andmed registritest. Rahvusvahelistel vedudel säilib siiski senine kord. Positiivne on järjest enam kasutatavate elektroonsete saatedokumentide võrdväärne aktsepteerimine.

Vastutuse ühtlasem jaotus – enam ei ole ainsaks vastutajaks (loe trahvisaajaks) autojuht, vaid vastutavad ka veoettevõtja, veokorraldaja, saatja, tellija, ekspedeerija. Peaks looma võrdsemad konkurentsitingimused neile ettevõtjatele, kes ka seni korrektselt ja seaduskuulekalt tegutsesid. 

Viis negatiivsemat momenti:

Kohalike ja välisvedajate võrdne kohtlemine – Eesti on ainus riik Euroopas, kus välisriigi vedaja võib jätta trahvid maksmata. Justiits- ja Siseministeeriumi tahtmatuse tõttu on probleem lõplikult lahendamata, vaatamata MKM-i ja veondussektori ühistele jõupingutustele. Seaduses olev aresti rakendamise võimalus tundub deklaratiivsena, kuna puudub lihtsalt toimiv rakendusmehhanism.

  • Teksti maht – Seni kehtinud seadus oli 20 lehekülge, uus 45 lk, seletuskiri 120 lk. Seadusesse on toodud tegevuslubade, veolubade, CEMT lubade jne taotlemise/väljastamise ülipõhjalik kirjeldus, mis varemalt oli vastavates määrustes. Lubade detailne väljastamiskord võiks jääda ikkagi määruste tasandile. Seadus peaks määrama olulised põhimõtted ja raamistiku nii, et ka täitjad sellest iseseisvalt aru saaksid (probleem on üldine, vt artikli lõpuosa).
  • Määrused – Koos uue seadusega kaasneb ka rida uusi määruseid, mõningate sisu ja põhimõtted muutuvad väga suures mahus – ametikoolituse ja veose kinnitamise määrus.

Kui Autoveoseadus jõustub 1. juunil, siis eelpool mainitud määrused on seni veel vastu võtmata. Kui Autoveoseaduse koostamise protsessi oli pidevalt kaasatud veondussektorit esindav ümarlaud, siis ametikoolituse määruse kavandi koostamisel kahjuks seda tava ei jälgitud.

Autojuhi ameti- ja täiendkoolitus – Autoveoseaduse koostamisel tõstatasime (ka ajakirjanduses korduvalt kajastatud) probleemid koolituse sisulise taseme ja tegeliku toimumise kohta. Mõningate seaduses kajastamata lahenduste osas lubati neid käsitleda vastavas määruses.

Kuigi osa ümarlaua ettepanekuid – koolitaja läbipaistvus (lektorite andmete, õppekavade, tunniplaanide kajastamine koolitaja veebilehel) on määruse kavandis käsitletud – jäid paar olulist küsimust siiski lahenduseta. Koolitusloa väljastamisel koolitusettevõtte sisulise pädevuse määramine ehk akrediteerimine: Koolitusloa väljastamine läheb MKM-st Maanteeametile, milline on protseduur ja kriteeriumid akrediteerimisel ja kes otsustab?

Kas eelnevalt MKM-i poolt väljastatud 38 luba kehtivad edasi? Vastuseta on küsimus, millistel alustel MKM seni tegevuslube väljastas. Väidetavalt on juhuseid, kus seniste koolituslubade saamisel kasutati fiktiivsete lektorite andmeid. Probleem on oluline ja vajab lahendust. Koolituslubade väljastamise kord peaks määruses olema vastavuses kutsehariduse korralduse alustega (mõistlik oleks lähtuda HTM haldusalas oleva Eesti Kõrg- ja Kutsehariduse Kvaliteediagentuuri (EKKA) poolt väljatöötatud põhimõtetest).

Valdkonna terminid (mõisted) peaksid olema püsivad, mitte sageli muutuma ja olema identsed erinevates selle valdkonna seadusaktides, õppematerjalides ja ka EL direktiivides. Käesoleva seaduse juures on kõige suurem muudatus vedaja terminis. Seni on vedaja olnud kõikjal kasutusel üldnimetusena. Nüüd on vedaja mõiste piiratud vaid tegevusluba omava vedajaga ning üldnimetusena on kasutusel uus mõiste veoseveo korraldaja (ei tähenda ekspedeerijat nagu esialgu võiks oletada). Mõistet ekspedeerija on seaduse tekstis kasutatud, kuid ei ole defineeritud.

Kokkuvõtteks – siinkohal mitte konkreetselt autoveoseadusest, vaid laiemalt. Seadused ja määrused peaksid olema selged ja üheselt arusaadavad, eelkõige tegijatele, kes kehtestatud reeglite järgi peavad tegutsema. Jagame täielikult meedias avaldatud sellekohaseid Ülle Madise ja Marek Helmi seisukohti.

Täitjal ei ole vaja seadusaktist aru saamiseks kasutada tõlki, keda nimetatakse juristiks. Ebanormaalne on olukord, kui 15 ruumis viibivast inimesest keegi, kõik oma valdkonna tippspetsialistid (k-a kõrgkoolide õppejõud), ei suuda aru saada mingi oma valdkonna seaduse punktist.

Sageli on seadusteksti mingi lõigu pikkus 1/3 lk, kuid selle sisuline mõte on üks lühilause ühel real. Ülejäänu on viidete rägastik kehtivate ja kunagi aegade hämaruses kehtinud seadusaktidele nende nimetuste lohisevas, täielikus pikkuses. Sellisest tekstist tegeliku info ammutamine on väga raske. 

Jaak Kivisild, Veonduse ümarlaua liige

Osale arutelus

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,60 0.897598
Brasiilia reaal BRL 4,22 -0.1159791
Bulgaaria leev BGN 1,96 0.0358038
Filipiinide peeso PHP 58,84 -0.0424715
Hiina jüaan CNY 7,59 -0.2797148
Hongkongi dollar HKD 8,89 -0.07306
Horvaatia kuna HRK 7,41 0
Iisraeli seekel ILS 4,09 0.0097823
India ruupia INR 80,65 0.206265
Indoneesia ruupia IDR 15938,50 0.1875078
Islandi kroon ISK 135,49 0.0664697
Jaapani jeen JPY 125,48 -0.127348
Kanada dollar CAD 1,50 0.1339316
LAV rand ZAR 15,88 -0.0283361
Lõuna-Korea vonn KRW 1274,43 0.1878872
Malaysia ringgit MYR 4,61 0.1367633
Mehhiko peeso MXN 21,83 0.232792
Norra kroon NOK 9,76 0.259855
Poola slott PLN 4,33 0.131664
Rootsi kroon SEK 10,58 0.1268387
Rumeenia leu RON 4,75 0.0168453
Singapuri dollar SGD 1,53 0.0261114
Suurbritannia nael GBP 0,87 0.0690926
Šveitsi frank CHF 1,13 0.008816
Taani kroon DKK 7,46 0.0214503
Tai baht THB 35,35 0.3562386
Tšehhi kroon CZK 25,66 0.0545852
Türgi liir TRY 6,04 0.1841712
Ukraina grivna UAH 30,61 -0.0616996
Ungari forint HUF 317,05 0.0315507
USA dollar USD 1,13 -0.0617556
Uus-Meremaa dollar NZD 1,66 0.6232603
Valgevene rubla BYN 2,43 0.1071414
Vene rubla RUB 74,25 -0.235953

Valdkonna töökuulutused

STOCKMANN otsib TARNEAHELA JUHTI

Stockmann AS

03. märts 2019