Autotootjate "excel" tapab gaasiautod
Üha karmistuvad saastenormid on viinud meid olukorda, kus nii mõnestki mõistlikust arenguetapist soovitakse hooga üle hüpata ning autotootjate "exceli" survel inimesi poolvägisi elektriautosid ostma sundida, oli Paide arvamusfestivalil kõlama jäänud mõte tulevikukütuste teemalistest aruteludest.
Paides toimunud arvamusfestivalil toimus mitu aruteluringi teemadel, kuidas vähendada kasvuhoonegaaside heidet transpordisektoris ning milline on rohekütuste tulevik. Resümee neist oli üsna ühene: ette antud kohustused on paljuski ebareaalsed, need motiveerivad erinevaid sektoreid liikuma erinevates suundades ning mis valikut keegi ka ei teeks, igalt poolt vaatavad vastu huvide konfliktid ja tupikteed.
Biogaas oleks üleminekuetapiks mõistlik
Biogaas tundub olevat Eestile täna igati mõistlik üleminekulahendus: ta pole küll riigile odav, kuid aitab samas meie kütusemüüjatel täita kohustuslikku biokütuse osakaalu nõuet, annab tööd inimestele biometaani tehastes, me taaskasutame ära oma jäätmeid, vähendame selle kaudu imporditava kütuse hulka, kasvatame riigi üldist majandust, säästame loodust ning mis tarbijale peamine, gaasi aktsiis on madalam ehk ka rahaline kulu on oluliselt väiksem: CNG mootoriga sõiduautoga sõitmine maksab 100 km kohta kõigest 3 eurot.
“Olen 17 aastat Lihulast Tallinna igapäevaselt tööle käinud ja sellest tulenevalt läbi katsetanud kõik kütuseliigid. Diiselautoga oli kütusekulu ca 300 eurot kuus ning bensiiniautoga 500–600 eurot. Nüüd olen sõitnud veidi üle aasta CNG gaasiautoga. Olen väga rahul: mul kulub kütusele kõigest 170 eurot kuus,” rääkis arvamusfestivalil gaasiauto omanik Jaak Kastepõld.
Ehk surugaasiauto kombineerituna Eestis toodetud biogaasiga tundub olevat igati hea lahendus riigile, tarbijatele, kütusemüüjatele ja ei ole ühtegi näilist põhjust, mis võiks selle tehnoloogia plahvatuslikku arengut takistada. Paraku takistusi siiski on ja suurim neist on autotootjate vähene huvi selle tehnoloogia vastu. Äsja teatas Volkswagen grupp, et jätkab küll surugaasimootori tootmist, kuid edasi ta seda enam ei arenda.
Autotootjate "excel" tapab gaasiautod?
Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu tegevjuhi Arno Sillati sõnul on tootjate huvipuudusel väga lihtne seletus: aastast 2021 peab olema autotootjate keskmine CO2 pääst 95 g/km kohta.
“See tähendab võrrelduna kütusekulu 4,1 l bensiini või 3,6 l diislit 100 km kohta. See on väga madal norm ning tootjatel on ülikeeruline mistahes sisepõlemismootoriga selle sisse ära mahtuda. Kui seda eesmärki aga ei täideta, ootavad ees suured trahvid. CNG CO2 pääst on vaid 10% madalam, ehk biometaaniga sõitvate autode tootmisega ei suudeta iial neid eesmärke täita. Ainus väljapääs on nullsaastega elektriautode tootmine. Loomulikult tuleb need ka maha müüa, ehk tootjad peavad elektriautode hinnad alla laskma. Mis omakorda tähendab suure tõenäosusega, et sisepõlemismootoritega autode hinnad tõusevad,” selgitas Sillat, kelle sõnul motiveerib elektriautode tootmist ka tõsiasi, et tänu diiselmootorite “tapmisele” Lääne-Euroopas on seal CO2 pääst viimastel aastatel hoopis tõusnud. Ehk varasema 10% asemel peavad tootjad nüüd alandama keskmist CO2 päästu 18%.
Seega hakatakse autoostjaid piltlikult öeldes poolvägisi elektriautodesse suruma vaatamata sellele, et tehnoloogia on veel üsna toores ning laadimistaristud lapsekingades. “Me räägime aastast 2021, mis saabub juba 16 kuu pärast. Mullu registreeriti Eestis 95 g/km nõuetele vastavaid uusi autosid kõigest 3%, elektriautosid oli 50. See kõik ei vasta kuidagi loomuliku arengu trajektoorile,” jäi kõlama üleüldine seisukoht.
Üldpilt on petlik
Eesti Vesinikutehnoloogiate Ühingu eestvedaja Enn Õunpuu hinnangul ei pruugi elektriautod olla sugugi nii puhtad, nagu neid välja tahetakse näidata.
“Meie transpordiregulatsioon vaatab üksnes seda, mis tuleb summutist. Aga kust tuleb elekter, kust tuleb biokütus? Ehk kütuse algallikast rattani on elektrimootoriga auto saaste suurem kui bensiiniga või diisliga sõitval autol. Me peame vaatama kogu väärtusahelat,” lausus Õunpuu, kelle sõnul on loomulikult kõige puhtam sõiduk taastuvelektriga sõitev elektriauto, mille tootmise ja kasutamise CO2 pääst kogu tsükli jooksul on 60–70 g/km.
Järgmine on tuule- ja päikeseenergiast toodetud vesinikuga sõitev elektriauto. Edasi tuleb maagaasist toodetud vesinikuga sõitev auto, mille CO2 kogupääst on 100 g/km. Ehk gaasi põletamine auto mootoris on Õunpuu hinnangul täiesti mõttetu tegevus, seda tuleb väärindada ehk toota temast vesinikku, millega saab omakorda toota elektrit.
“Biometaan on piiratud ressurss ning selle otse põletamise kasutegur on ääretult madal. Pealekauba pole see ka saastevaba. Mida pikem on läbisõit, seda kasulikumaks vesiniktehnoloogia muutub. Näiteks DHL ostab Saksamaal 500 vesinikul töötavat kaubikut. Seda saab tankida täis 15 minutiga ja seejärel sõita 1000 km,” oli Õunpuu vesiniku helges tulevikus veendunud.
Vesiniku tootmiseks soovitas ta kasutada ära Eesti tuuleenergia potentsiaali. “Eesti tuulepotentsiaal on 20 TWh, tarbimine on umbes 8 TWh. Ülejäänud 10–12 teravatt-tundi saaksime kasutada ära vesiniku tootmiseks ning kasutada seda energiat siis, kui tarvis. Energia salvestamiseks vesinikust paremat lahendust ei ole.”
Vesinikutehnoloogia veel liiga kulukas
Paraku jõuame siinkohal aga tagasi hinna juurde. Esiteks on vesinikutehnoloogiaga sõidukid veel väga kallid, teiseks on kallis ka vesiniku tootmine. “Loomulikult on vesinik tore asi ja tulevikus see kindlasti leiab oma koha, kuid alati kaasneb uute tehnoloogiatega ka tasuvuse dimensioon,” tunnistas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler Ando Leppiman, kelle sõnul ei saa riik elada ainult tulevikus, vaid peab mõtlema ka sellele, kuidas tänases päevas hakkama saada.
Õunpuu jäi aga enesele kindlaks. “Riigi poolt on tarvis rohkem kaugemale tulevikku vaatavaid poliitilisi otsuseid. Vaba turg on tore nähtus, aga kõike see ära ei korralda. Strateegilisi asju peab riik suunama, et tulevikulahendused oleksid säästlikud. Päikesepaneelide soetamist hakati toetama, nende ostmine kasvas hüppeliselt, mis omakorda kasvatas ka nende tootmist ning omahinda. Paneelid läksid odavamaks. Vesinikutehnoloogiale tuleks läheneda sama moodi.”
TULEKUL
7. Kütuseturu aastakonverents
Toimub juba 10. septembril Tallink Spa & Conference Hotellis.
LNG veokite esimesest kasutuskogemusest räägib konverentsil Alexela juhatuse liige Alan Vaht. Lisaks esinevad ettekannetega Eesti Gaasi juhatuse liige Kalev Reiljan, keskkonnaministeeriumi kantsler Meelis Münt, rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika asekantsler Dmitri Jegorov, Neste korporatsiooni avalike suhete direktor Ilkka Räsanen ja mitmed teised. Konverentsi modereerib majandusekspert Raivo Vare.
Konverentsi programmiga tutvuda ja registreerida saab SIIN!
Logistikauudised.ee toetajad:
