20. aprill 2023

Logistikasektori käekäik peegeldab osaliselt majanduse üldist käekäiku, seda tingimustes, kus transpordisektor tegutseb mõistliku ja õiglase konkurentsiga keskkonnas. Transpordisektori olukord Eestis on juba mõnda aega olnud just naaberriikidega võrreldes nõrgemas positsioonis, kuna tavapärasele ettevõtete omavahelisele konkurentsile, mõjutavad sektori käekäiku ka valitsuse otsused. Toon näite:

Alates 2018. aastast on sektor keskmiselt 13%-lises languses, millele andis oma mõju kütuseaktsiisi tõus. Selle näite puhul ei vähenenud Eesti kaubavahetus, vaid kohalikud transpordiettevõtted asendusid lõunanaabrite omadega, tänu soodsamast kütusest tingitud madalamatele veohindadele. 2021. aasta esimese kvartali rekordiline veosekäibe kasv (32%) on jällegi vastupidine näide sellest, kui tugevalt saab valitsus aktsiisilangetusega mõjutada ettevõtjate käekäiku ja konkurentsivõimet.

Vigadest pole õpitud

Hetkel näib, et tehtud vigadest ei ole õpitud ja tundub, et sihikule on võetud just logistika- ja transpordisektor. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid ka seda peab uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma.

Kütuse aktsiis tõuseb aastatel 2024 kuni 2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita aktsiisipoliitikat meie lähiriikides nagu Läti, Leedu, Poola ja Soome. Kui me püüame Eestis oma maksupoliitikaga eesrindlikumad olla, siis kannatajaks on just kohalikud transpordiettevõtted.

Paraku ei ole see ainus meede mõjutamaks sektori ettevõtteid. 2024. aastal on plaanis kehtestada automaks, mis ilmselgelt mõjutab taas just transpordisektorit ja selle konkurentsivõimet. Siit oleme saanud juba kaks olulist muutujat, mida ettevõtjad ise mõjutada ei saa, kuid mis seavad meid naabritega võrreldes keerulisemasse positsiooni.

Kui need valdavalt transporti (kuid mitte ainult) puudutavad muudatused korraks kõrvale jätta ja vaadata laiemat pilti, siis 2025. aastal tõuseb lisaks ka käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksutõusu puhul on hinnatõusude mõju suurem.

Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste hindades ja tegelikkuses tulumaks samuti, kuna inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet - selles osas läheb Eesti ettevõtetel, eriti logistikasektoris, ees ootavast maksupoliitikast lähtuvalt aga järjest keerulisemaks.

Muudatused ei toeta rohepööret

Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi võiks arvata, et kogu uus maksupoliitika täidab mitut eesmärki: maksude kaudu eelarve täitmist ja rohepöörde kiirendamist. Saastava diisli ja kasvava autode arvu reguleerimine läbi maksude oleks justkui üks rohepöörde meede, kuid see pole rohepöörde soosimiseks hea lahendus.

Sellel on kaks põhjust - kütuseaktsiisi osas paistab poliitika olevat väga ühene, ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel. Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind on juba kõrgem, siis ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist.

Teine pool on automaks, mis tõesti linnas elavate eraisikute puhul võiks olla üheks meetmeks autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid maainimestel ja logistikasektoril on see paraku keerulisem.

Kõigele vaatamata peab kaubavedu jätkuma. Stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest, kuid hetkel tundub, et maksustatakse transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku transpordivahendit kasutatakse. See paraku distantseerib ka automaksu rakendamise rohepöördest.

Selleks, et rohepööret kiirendada, peaks oleme nullheitmega sõidukid üleüldiselt automaksust vabastatud või vähemalt peaks see olema märgatavalt soodsam, et toetada transpordisektori, kui ühe üsna saastava sektori kiiremat rohepööret. DPD kasutab täna nii biogaasi kui ka biodiislit oma osades raskeveokites ja on laialdaselt kasutusele võtnud elektrikaubikud.

See on sisemine initsiatiiv ja ambitsioon, mis ei ole majanduslikult otseselt ja lühiajaliselt tasuv. Heal juhul suudame targa tegutsemisega opereerida fossiilsete kütustega sama kuluga. See on DPD puhul tulnud tänu vilumusele, mida paljudel sektori ettevõtetel pole. Need ettevõtted vajavad eelkõige riigi poolt ajendit astumaks esimesi samme.

DPD jätkab investeerimist oma keskkonnajalajälje vähendamisse ka sellel aastal, lisades kasvava tempoga uusi elektrikaubikuid oma masinaparki, vaatama sellele, et investeerimine rohepöördesse on äärmiselt kapitalimahukas ja pikaajaline tegevus. Tarbijate roheteadlikkus küll järjest paraneb ja ostuotsuseid tehakse üha enam keskkonnasõbralikumate toodete ja teenuste kasuks, kuid majanduse ning ostujõu languse ajal jahitakse jätkuvalt odavamaid alternatiive.

Dialoog valitsejate ja ettevõtjate vahel peab paranema

Roheinvesteeringuid tegemata on lühiajaliselt võimalik soodsat teenust ja toodet pakkuda, kuid see on tõesti lühiajaline plaan, mis kuhjab vajalikud investeeringud edasi lühikesse ajaaknasse. Rohepöörde kiirendamisse saab ka riik ise panustada näiteks läbi enda riigihangete tingimuste, kus on selgelt välja toodud nõuded keskkonnahoiule ja jätkusuutlikule teenuse ja toote hankimisele.

Väikseks murekohaks on ka, et nii transpordi- kui ka majandussektori edendamine on jäänud majandus- ja IT ministeeriumi alla, aga ülejäänud transpordi, logistika ja taristu osas viiakse kliima- ja elukeskkonna ministeeriumi alla. Antud muudatus võib teha transpordisektori kui terviku arendamise keerukamaks. Siinkohal on oluline nii ministeeriumite omavaheline koostöö kui ka koostöö sektori esindajatega.

Väikse riigina tahame olla ambitsioonikad oma eesmärkides, kuid paralleelselt seame oma teele takistusi ambitsioonide täitmiseks. Samas peaks just läbi regulatsioonide ja maksude toetama pikaajaliste eesmärkide täitmist.

Mõistan, et täna ja järgmistel aastatel on muudatused eelarve täitmiseks ja varasemate aukude katteks vajalikud, kuid kindlasti ei tohiks need muudatused vähendada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ja vähendada soovi ning võimekust panustada rohepöördesse. Olukorra mastaabi ja mõju parema mõistmise jaoks ootame valitsuse vahetut ja tihedamat dialoogi mõjutatud sektorite ettevõtjatega.

PANE TÄHELE!

Millised on uue valitsuse plaanid aktsiisipoliitika osas võetakse lähemalt luubi alla 3. mail toimuval Kütuseturu aastakonverentsil.

Toimub vastvalitud koalitsiooni- ja opositsiooniparteide debatt, samuti on päeva läbivaks fookuseks keskkonnasõbralike kütuste toetamine riigi poolt.

Millised on uue Kliima- ja elukeskkonnaministeeriumi täpsemad plaanid, tuleb rääkima värske kliimaminister Kristen Michal, praeguse keskkonnaministeeriumi kliimaosakonna nõunik Silver Sillak aga räägib juba põhjalikumalt uuest sõidukite CO2 määrusest, kütuse heitkoguseturust, plaanitavatest Euro 7 mootorinõuetest ja värskest alternatiivkütuste määrusest.

Lisaks esinevad:

Raluca Marian IRUst

Alessandro Bartorelli FuelsEurope`ist

Rauno Parras Itella Estoniast

Raul Potisepp Eleportist

Alvar Tõruke DSV Estoniast

Ingmar Roos Mootor Grupist

Mart Raamat Eesti Õliühingust

Ülle Tamme Neste Eestist

Erkki Ots Bassadone Baltic`ust jpt.

Tutvu konverentsi programmiga ja pane end kirja SIIN!

Soodushind kehtib veel vaid loetud päevad!

Konverentsi modereerib Urmas Vaino.