Autor: Erkki Ots • 18. aprill 2023

Autoturu peamine väljakutse on muutuda keskkonnasõbralikumaks. Eestis on uute elektriautode müük tänavu kahe esimese kuu kokkuvõttes võrreldes eelmise aasta sama perioodiga kasvanud küll 2,7 protsendilt 4,1 protsendile, kuid võrreldes Soomega on seda seitse ning Euroopa keskmisega võrreldes 2,5 korda vähem. Isegi Baltikumi keskmisele jääme 1,5 korda alla.

▲ ▼	▲ ▼ Elektriautode turuosa, %	▲ ▼	▲ ▼ Hübriidautode turuosa, %	▲ ▼	▲ ▼
Riik	2023 2 kuud	2022 2 kuud	2023 2 kuud	2022 2 kuud	Koguturu muutus, %
Soome	28,3	12,7	18,7	21,5	-6,2
Euroopa Liit	10,8	9,1	25,8	23,5	11,4
Baltikum	6,5	3,5	19,4	20,9	6,4
Eesti	4,1	2,7	19,7	21,5	6,8

Balti riikide osas võib lisada, et Lätis ja Leedus oli mõistlik elektriauto toetus saadaval juba 2022. aastast, meil võttis see väga pikalt aega ning selleni jõuti alles veebruaris 2023. Toetuse mõju võib meil näha selle aasta teises pooles või pigem 2024. aasta alguses, sest arvestada tuleb elektriauto suhteliselt pika ootejärjekorraga.

Eriti kurvaks teeb aga võrdlus meie naaberriigi Soomega, sest 2023. aastal pole Soomes enam üldse elektriauto ostutoetust, aga ikka ollakse meist seitse korda ees.

Miks see nii on?

Sellele küsimusele vastates võib välja tuua kolm peamist põhjust:

Nõrk ostujõud – elektriauto on kallim, paljud eestlased ei saa seda endale lubada

Hõre laadimistaristu – kuigi ka Soome on hõredalt asustatud, on üldine taristu seis palju parem kui Eestis, kus pärast ELMO projektiga saavutatud edumaad valitses pikk auk ja lasti kõik naabrid meist mööda. Leedu valitsus andis teada, et 2025. aastaks valmib 1200 uut laadijat ja aastaks 2030. valmib 6000 laadijat

Autode saadavus – kuna Eestis on nõudlus väike, siis turg käitub julmalt: defitsiitsed elektriautod suunatakse eelkõige turgudele, kus on mahtu ja Eesti jääb siin paraku punase laterna rolli

Hübriidautode osas on meil seis veidi parem, kuid kui eelmisel aasta alguses olime EL keskmisele väga lähedal, siis nüüd on vahe kärisenud, eks siingi saab põhjust otsida ostujõust: kui ei jaksa kallimat täishübriidi osta, siis lepid tavalise sisepõlemismootoriga uue autoga.

Vesinikuautodest ei tasu veel üldse rääkida: kaks maaletoojat, kellel Eestis on olemas esimesed vesinikuautod, sõidavad nendega Riiga ja tagasi, sest seal on Baltikumi ainus vesinikutankla. Halvemal juhul saadetakse vesinikuauto diiselmootoriga vedukil Riiga tankima. 2025. aastal on ehk lootust Maardusse esimene tankla saada.

Seega näeme sel aastal elektriautode osakaalu väikest tõusu: toetusmeede veidi toetab, aga majandusseisak, ostujõu kahanemine ja kõrge euribor pärsivad suhteliselt kalliste elektriautode turuosa jõudmist EL keskmisele tasemele.

Miks on automaksuplaan suur viga?

President Karis pidas valitsusele volituste andmisel vajalikuks märkida, et ta on pettunud, et ennast väga tegusaks nimetav erakond on välja visanud ainult ulmeliselt suure summa, mis automaksuga oleks vaja koguda, ilma analüüsita. Kuidas täpselt ja millistelt autodelt, ei tea veel keegi. Paar segast lauset rohepöörde ülimuslikkusest, aga omamoodi tore on, et valitsus ei püüagi enam meile valetada, et automaksuga parandatakse meie kohutavat teedevõrku, vaid tegelik põhjus on lappida hoopis riigieelarvet.

Kriitikutest tõi maksuekspert Ranno Tingas kohe välja, et pole isegi selge, kas on tegu varamaksu või keskkonnamaksuga. Kas Sa oled „süüdi“, et omad autot? Või oled „süüdi“ kui kasutad autot? Nii koalitsioonil kui ka kõigil autokasutajatel soovitaks lugeda Postimehe ajakirjaniku Mikk Salu artiklit autondusega seotud müütidest, millega rohelised lahmivad.

Eestis on tegelikult suhteliselt vähe autosid ning kui võrrelda Eesti asustustihedust Kesk-Euroopa riikidega, on meie suhtarv veelgi parem. Väljaspool linnu elavate inimeste hulk on nii väike, et ainus ratsionaalne viis ühenduse tagamiseks on sõiduauto: enamikel hõreasustusaladel mõistliku ühistranspordi tagamine oleks nii kallis, et Eesti riik seda kindlasti ei tee.

Kui Sa ei ole üksik kesklinnaelanik, kelle nädala toidukorv mahub jalgratta pakiraamile, siis on ühel perel autota väga raske hakkama saada. Tallinna bussivõrk pärineb olümpia-aastast ehk põhiplaan on 43 aastat vana! Lõuna-Euroopa linnas käinud noored „linnaplaneerijad“ hakkavad usinasti autosid keelama ja räägivad 15 minuti linnast ning sellest, et Tallinn olevat autokeskne.

Võrreldes nende linnadega ei ole Tallinn kunagi autokeskseks saanudki. 15 minuti linnaks saamiseks peaks linn oluliselt parandama koolide, lasteaedade, huvi- ja sporditegevuste kättesaadavust, aga see on ju keeruline ja nõuab raha. Lihtsam on autosõitu keelata ja lisamaksustada, tehes nägu, et linnaelu muutub paremaks ja linn roheliseks.

Tahaksime jõuda moodsa kullerteenusekeskse linnani, aga mitme Tallinna või Tartu hoone ees on olemas parkimiskohad kullerautodele? Nende planeerimine ja rajamine nõuavad aega, vaeva ja raha, aga „säravamat“ lahendust esitles MuPo, et lisaks kõnniteedel peatumise-parkimise takistamisele piiretega on parim lahendus ...palgata juurde patrulle.

Lahendusi tegelikele probleemidele ei otsita

Seega tegelikku lahendust ei otsitagi ja pole lootustki, et Tallinnast saaks kullerisõbralik linn: see sunnib linnaelanikke endiselt autot kasutama. Autode lisamaksustamise (käibemaks, kütuseaktsiis, erisoodustusmaks, raskeveokimaks on ju maksud) asemel tuleb arendada ühistransporti 2023. aastal elanike vajadustele vastavaks ning keelamise asemel koliks paljud vabatahtlikult ühistranspordile – aga see on ju raske ja keeruline.

Kui Eesti valitsusel oleks tõesti „pikk plaan“ nagu on üks loosung, siis:

* ei tuleks automaksu, sest juba käibemaksu ja euribori tõus pidurdavad Eesti kui Euroopa ühe kõige vanema, ebaturvalisema ja saastavama autopargi uuendamist

* oleks Eesti valitsusel sarnane laadimistaristu rajamise plaan nagu Leedul.

* oleks vähemalt plaan rajada kesklinna ümbrusse reaalselt kasutatavad „pargi ja reisi“ parklad ning mugav ühistransport

* linnajuhid ei ütleks, et ainus lahendus kullerfirmadele auto parkimiseks kauba kliendile viimisel on auto parkimine sõiduteel, blokeerides niigi ebasujuvat liiklust.

Vaadates valitsuse sõnumeid, on eestlase tegelik „pikk plaan“ hakkamasaamiseks tuua Euroopast järjest odavnevaid pruugituid diiselautosid ja lõpuks võtta EL esikoht autopargi vanuses ja heitmete tasemes. Kahjuks küll esikoht tagantpoolt lugedes.

TASUB TEADA!

Erkki Ots räägib autoturu olevikust ja tulevikust põhjalikumalt 3. mail toimuval Kütuseturu Aastakonverentsil.

Tema ettekande teemaks on: Elektriautode pealetung on alanud. Kuidas see mõjutab turgu?

Autoinseneri haridusega Baltikumi ühe suurima automüügiettevõtte Bassadone Baltimaade tegevjuht Erkki Ots räägib oma ettekandes sellest, kuidas elektriliste sõiduautode tootjaid tekib juurde nagu seeni pärast vihma ja ka suurtootjad ei maga. Kas olemasoleva liitium-ioonakude tehnoloogiaga purjetamegi võiduka lõpuni või on lõplike kliimaeesmärkide saavutamiseks vaja siiski mingit täiesti uut tehnoloogiat? Kui kaua võtab aega, et tarbesõidukite ja raskeveokite sektor elektriliste sõiduautode arengule järele jõuab?

Veel räägitakse konverentsil:

-Kuidas uus valitsus plaanib loodava Kliima- ja elukeskkonnaministeeriumi juhtimisel transpordisektori rohepööret ellu viia?

-Millist rolli mängivad rohepöördes taastuvtoorainest tehtud kütused?

-Mida toovad kaasa ELi uued CO2 saastenormid ning Euro 7 mootoristandard jpm.

-Traditsiooniliselt toimub ka poliitikute debatt, kus oma plaane tutvustavad nii vastvalitud koalitsiooni kui opositsiooni jäänud erakondade esindajad.

-Konverentsi modereerib Urmas Vaino.

Tutvu programmiga ja pane end kirja SIIN!

Soodushind kehtiv veel vaid kuni 26. aprillini!

Erkki Otsa kommentaar on pärit Äripäeva Infopanga värskest Mootorisõidukite müügi kvartaliraportist.