Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel
Eesti kui mereriigi majanduse jaoks on merekaubandus ja sadamate käekäik olulise tähtsusega. Varasemate Merekaubanduse tulevik Eestis uuringute hinnangul moodustavad merendusega seotud ettevõtted ca 4% sisemajanduse kogutoodangust, olles võrreldav põllumajandusega. Merekaubanduse laiem mõju ei piirdu mõistagi vaid merendusega – juurdepääs sadamatele mõjutab oluliselt tervet majandust.
Ida-lääne energiakandjate transiit ei taastu
Eesti merekaubanduse tulevast käekäiku hinnates on võtmeteguriks kaubavahetuse geograafia: kuidas hakkab liikuma kaup ja kui palju sellest hakkab liikuma läbi Eesti sadamate? Kaupa tuleb sadamatele nii ekspordist ja impordist kui ka kaubavoogudest Eestit läbivates transpordikoridoridest.
Ida-lääne suunalise energiakandjate transiidi taastumine sellisena, nagu see oli 2000. aastatel, ei ole tõenäoline. Seepärast vaatleme raportis teisi alternatiive.
Kaubatee läbi Põhja-Jäämere
Kui Põhja-Jäämere kaudu tulevikus saabuv Hiina kaup hakkaks lõuna poole liikuma Soome raudtee kaudu, võiks see anda olulist lisa meie sadamate kaubakäibele. Vähemalt lähikümnenditel paistab selline areng aga vähetõenäoline. Pole kindel, kas Põhja-Jäämerelt saabunud kaupa hakataks maha laadima Põhja-Norras Kirkenesi sadamas, selle asemel et sõita ümber Skandinaavia mõnda Põhjamere sadamasse või kasutada Murmanski sadamat. Ka puudub Kirkenesil praegu raudteeühendus Soome raudteevõrguga. Selle väljaehitamine võtaks vähemalt 15 aastat ning pole tõenäoline, et see aastaks 2040 valmis saaks, kui praegu otsust ehitamise kohta pole.
Konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel
Kuigi geograafilise asukoha poolest sobiksid Eesti sadamad Põhjamaadesse suunduvate Hiina raudteekaubavoogude teenindamiseks, pole selle võimaluse realiseerumine tänaste suundumuste taustal samuti kuigi tõenäoline. Konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel on suur: Hiinast lähtuvatele Põhjamaadesse mõeldud kaubavoogude tarvis on peale Eesti sadamate mitmeid alternatiive ning Venemaal on nende suunamisel hea positsioon – ühe tugeva kandidaadina on esile kerkinud hoopis Kaliningrad.
Aadria mere–Balti koridori pikenemine
Lähikümnenditel aset leidvatest muutustest meie lähipiirkondi läbivates multimodaalsetes transpordikoridorides saab sadamakaubanduse jaoks kõige olulisemaks Aadria mere–Balti koridori pikenemine Tallinnani tänu Rail Balticu rajamisele. See aitab meie sadamatesse tuua Soome transiitkaupa, aga loob eeldused ka tootmise ja lisandväärtust andva ümbertöötlemise tekkeks uue raudtee lähedusse.
Aadria mere–Balti koridori tuleb vaadata osana suuremast multimodaalsest koridorist: Suessi kanali kaudu Vahemerre siseneva Aasia kauba jaoks kujutab see endast alternatiivset teed jõudmaks Põhja-Euroopasse, võrreldes pika meresõiduga läbi Vahemere Põhjamere sadamatesse. Raudteevedu on sellest kallim, aga see-eest nädalajagu kiirem. Kogu Aasiast lähtuv kaubavoog raudteele ümber ei suundu — raudtee sobib ajatundlikumale kaubale.
Hetkel kuum
Võtmeks Soome kaubavahetus
Eesti sadamaid läbivate kaubamahtude seisukohalt saab oluliseks see, milliseks kujuneb Soome kaubavahetuse maht Lõuna-Euroopa, Türgi, India ning teiste Aasia riikidega. Lähikümnendeil kasvab Aasia riikide majandus märkimisväärselt – see aga tähendab tarbijate ostujõu suurenemist, mahukamat ja keerukamat tootmist, enamat vajadust erinevate tootmissisendite järele, kasvavat eksporti ning kallima ja ajatundlikuma kauba osakaalu suurenemist kaubavahetuses.
Aadria mere–Balti koridori potentsiaal merekaubavedude osas ei piirdu ainult transiitvedudega. Kindlasti hakkab sealtkaudu liikuma ka osa Eesti ekspordist ja impordist, siirdudes teistelt transpordimodaalsustelt raudteele.
Sadamakaubanduse kasvu võtmed
Sadamakaubanduse arengu võtmetest on sadamate endi käes vaid mõned. Pole vale öelda, et sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel. Aga laiemalt võttes terves ettevõtlus- ja investeerimiskeskkonnas, selle atraktiivsuses suurematele tööstus- või logistikavaldkonna investeeringutele. Seega peamine, mida Eesti saab merekaubanduse arenguks teha, on hoolitseda selle eest, et Eesti oleks tootmise asukohana konkurentsivõimeline nii välis- kui Eesti investorite jaoks.
PANE TÄHELE!
Arenguseire Keskuse direktor Tea Danilov tutvustab äsja valminud raportit ka 26. novembril toimuval 22. Logistika Aastakonverentsil!
Lisaks astuvad lavale:
- Taavi Aas (Majandus- ja taristuminister)
- Tõnu Grünberg (Rail Baltic Estonia juhatuse esimees)
- Tõnu Merstina (Swedbanki peaökonomist)
- Raivo Roolaid (Magnum Logistics logistikajuht) jmt.
Lisaks kuulutame välja traditsioonilise Aasta Logistikategu 2020 võitja.
Tutvu programmiga, ning pane end kirja SIIN! Kiiremad saavad soodsamalt!
Seotud lood
Tallinna ja selle lähiümbrusesse on viimastel aastatel lisandunud sadu tuhandeid ruutmeetreid uusi laopindu. Logistikaparke, mis pakuvad 200–300m² suuruseid ladusid, on turul piisavalt, kuid alla 100m² suuruste laopindade leidmine on endiselt väljakutse. Väikepindade vähesust leevendavad Everaus Kinnisvara vastvalminud lao- ja stock-office-pinnad Lennuradari teel, mis on rajatud just mikro- ja väikeettevõtjate vajadusi silmas pidades.
Enimloetud
3
“Meil on kauplusi ilmselgelt liiga palju”
6
Saksa politsei võtab kasutusele uued töötõendid, kuidas neid ära tunda?
Viimased uudised
“Meil on kauplusi ilmselgelt liiga palju”
Konverentsid
Hetkel kuum
Eesmärgiks Baltimaade esimene LEED Platinium sertifikaat
Kaubaveomaht Euroopas kasvab, kuid veovõimekus pigem kahaneb
Saksa politsei võtab kasutusele uued töötõendid, kuidas neid ära tunda?
Reeglid on riigiti erinevad, kuid karistused kutselistele juhtidele karmistuvad kõikjal
“Meil on kauplusi ilmselgelt liiga palju”
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele