Luba õhku tõusta juba kakskümmend aastat

Lisaks tavapärasele lennuliiklusele trassidel ning vabamarsruudi valinutele, tuleb EANS-il arvestada ka militaarlendudega – nii NATO, kui ka Vene Föderatsiooni lendudega. Peamine tegevus käib mere kohal paiknevatel aladel ja palju tööd on ka Ämariga, sest see lennuväli asub samuti Tallinna Lennujaama lähenemisalas, mis tähendab seda, et kui Ämaris toimub lennutegevus, siis rakenduvad teatud piirangud ka Tallinnale. “Me ei tegele Ämari lähilennujuhtimisega lennuväljal, kuid kui näiteks Vene õhuväe lennuk tuleb Peterburist, siis ilmuvad õhuruumi nii Ämari lennuväljalt tuvastuslennukid kui ka soomlaste tuvastuslennukid. Meie ülesandeks on tagada tsiviillennunduse normaalne toimimine ka sellistes olukordades,“ rääkis Rautits, tõdedes, et kuigi Ämari õppelennud on plaanikohased ehk nende kohta on info juba varakult teada, siis tuvastuslennud toimuvad ootamatult ning kui arvesse võtta poliitilist olukorda, siis on võimalik, et sõjaväelennunduse roll võib veelgi suureneda.

Lisaks kontrollitud õhuruumile on olemas ka nn kontrollimata õhuruum, mis ulatub maapinnast kuni kolme kilomeetrini. Lennuväljade ümbruses ulatub kontrollitud õhuruum siiski kuni maapinnani. “Kui kontrollitud õhuruumis teame, et seal lendavad suuremas osas väga põhjaliku väljaõppe saanud piloodid, ei pruugi me olla teadlikud kontrollimata õhuruumis tegutsevate hobilendurite kogemusest, seega lendajate kõrgendatud tähelepanu seal on igati õigustatud,” lisas Rautits.

Tehnoloogia arengusse investeerimine tõstab ohutust veelgi

Lisaks sõjaväelennundusele on aina suurem fookus lennuohutusel ja tehnoloogia arengul. “2004. aastal käivitati Ühtse Euroopa Taeva projekt (Single European Sky), mille ühe elemendina on hakatud ehitama nö tuleviku lennujuhtimissüsteemi – see seisnebki enamasti tehnoloogilistes uuendustes,” ütles Rautits. “Kui täna me räägime lennukitega veel 100% raadio teel, siis peagi võtame kasutusele digitaalse andmeside, mis mingis mahus läheb üle arvutilt arvutile suhtlemiseks,” tõi Rautits näite tehnoloogia arengust lennujuhtimises.

Lisaks oli Ühtse Euroopa Taeva projektis eesmärgiks ohutuse suurendamine ning seda lausa 10 korda. “Ohutusest rääkides tuleb tõdeda, et tegelikult ei ole selles valdkonnas põhjust muretsemiseks – pigem on toimunud fookuse paika seadmine ehk oleme varasemast rohkem tegelenud ennetava süsteemi loomisega. Meil on näiteks toimiv nö vabatahtlik raporteerimise süsteem, mille kaudu inimesed julgevad rääkida oma tähelepanekutest ja eksimustest selleks, et nende raportite põhjal oleks võimalik tulevikus sarnaseid probleeme ennetada. Selleks, et inimesed julgeksid avalikult oma vigadest ette kanda, on lennunduses kasutusele võetud nn „Õiglase suhtumise kultuur (Just Culture),” rääkis Rautits, lisades, et ohutuse tõstmine ja süsteemi võimekuse arendamine on tekitanud lisatööd, loonud juurde uusi töökohti, mistõttu ehitatakse EANS-i senisele hoonete kompleksile ka uus korpus.

EANS-i tegevuse laienemisega koos kasvab ka valmisolek pakkuda veelgi suuremat tuge ümberkaudsetele lennuliiklusteeninduse pakkujatele. “Me peame olema valmis selleks, et näiteks ilmastiku tõttu suunatakse lende ümber või on mõnes naaberlennujaamas eriolukord, mille tõttu lendude läbilaskevõimet piiratakse ja siis suureneb meie õhuruumi kasutus ning tekib ka olukordi, et Helsingisse või Riiga lennanud lennud maanduvad Tallinna lennuväljal,” ütles Rautits, tõdedes, et tavapäraselt on alternatiivlennuvälja valik õhusõiduki kapteni pärusmaa, kuid kui tegemist on suuremate probleemidega, siis on kõige lihtsam neid probleeme lahendada läbi Brüsseli. Brüsseli poole pöördutakse tegelikult ka siis, kui tegemist on hädaolukorraga – suure pildi nägemine võimaldab anda infot naaberkeskustele ja -lennuväljadele ning nii toimuvad organisatoorsed muudatused sujuvalt.

Alfa, Bravo, Charlie ehk suhtlemise ABC

Suhtlemine erinevate üksuste vahel on lennujuhtimises ka igapäevaselt äärmiselt oluline. Lennufirmadega suheldakse näiteks kahel tasandil – kliendisuhtlus ning tavapärane lennujuhtimise töö. Ka selles osas küsitakse lennufirmadelt sageli tagasisidet, et koostööd veelgi paremaks muuta, kuid samas eesmärkide ja soovide esitamine käib rohkem esindusorganisatsioonide kaudu, mitte niivõrd lennuliiklusteeninduse ja lennufirma vahel. “Põhiteema lennufirmadel lennuteenindusega on teenuse hind, mida kujundab infrastruktuuri hind, töötasud ja arendustegevus,” ütles Rautits, lisades, et Eesti lennuliiklusteenuse hind on üks odavamaid Euroopas.

EANS-il on veel üks väljakutse, millega tegeleda tuleb, ja selleks on uute lennujuhtide koolitamine. “Kuigi lennujuhi amet on väga sarnane piloodi ametile, mis on jätkuvalt populaarne, on inimeste ootused tööle muutunud – lennujuhi töö on graafikuga, aga näib, et soovitakse kaheksast viieni tööd. Samas lennujuhtide töö on väga põnev ning sobib inimestele, kes on julged ja otsustuskindlad ning kes ei karda vastutust – võimalik, et sellest alast ja sellise ameti olemasolust teatakse veel vähe, kuid töö käib ja loodame ka sel kevadel näha Eesti lennuliikluse tuleviku edendajaid meile kandideerimas,” jäi Rautits siiski optimistlikuks.