Autor: Tanel Raig • 28. oktoober 2014

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Juba paari kuu pärast toimub Läänemere meretranspordis viimaste aastakümnete suurim muudatus, mille mõjud ulatuvad ka kaugele sisemaale. 1. jaanuarist 2015 tohivad Läänemerel seilavad laevad õhku paisata ainult heitgaase, mille väävlisisaldus ei ületa 0,1% (praegu lubatud 1%).

Laevafirmadele tähendab uus väävlinõue suurt lisakulu. Stena Line avalike suhete juht Jesper Waltersson teatas Logistika kuukirjale, et nende ettevõttes kasvavad kulud uuele kütusele üle minnes 450 miljoni Rootsi krooni võrra aastas. Varem on Stena Line väljastanud pressiteate, kus ütles, et uued reeglid väävlisisaldusele toovad ettevõttele iga päev lisakulu 1 miljon Rootsi krooni. DFDS Seaways kaubavedude müügijuht Tarmo Bachmann ütles oktoobri keskel toimunud Autovedajate Aastakonverentsil, et DFDSile tähendab 0,1%-lise väävlisisaldusega diisli kasutama hakkamine kulu aastas 80 miljonit eurot. „Sellist lisakulu ei kannata ükski laevafirma välja,“ nentis ta.

Meedias ongi avaldatud juba uudiseid DFDSi ja Finnlines’i liinide sulgemistest ja koondamistest. Kuid laevafirmad on hakanud teatama ka kaubavedude hinnatõusu suuruse, mis tuleb väävlidirektiivi rakendumise järel kanda nende klientidel.

Tallinki kommunikatsioonijuht Luulea Lääne tutvustas Autovedajate Aastakonverentsil laevaoperaatorite kolme alternatiivi, millega täita väävlidirektiivist tekkivaid nõudeid. Esiteks kasutada LNGd. „Aga kui väga me tahaksime seda teha, siis ei ole see võimalik, sest ei ole kuskil bunkerdada,“ nentis ta.

Teine variant on kasutada madala väävlisisaldusega kütust. Selle miinuseks on aga Lääne kinnitusel märgatavalt kõrgem hind.

Kolmas alternatiiv on väävli pesurite kasutamineLääne väitel on aga sellel alternatiivil veel palju lahtiseid otsi. Üks suuremaid miinuseid on tema sõnul küsimus, mida hakata peale pesuriga heitgaasidest eemaldatud väävliga? Väävel tuleb laeval ladustada ja eelnevalt seda töödelda. Hiljem tuleb aga väävel ka kuskile ära anda. Lääne ütlusel on praegu ebaselge kus ja kuidas sadamates jäätmete ära andmine hakkab toimuma ja millised on hinnad. Võimalus on kasutada ka avatud ringlusega süsteeme, mis aga tähendab, et jäätmed satuvad otse merevette. „See ei ole ju lahendus, et võtame väävli õhust ja laseme otse merre. Kui lõpuks tuleb piirang, mis puudutab ka vette lastavat väävli kogust, siis tuleb välja, et avatud ringlus ei ole üldse rakendatav,“ nentis Lääne.

Pesurite miinusena võib välja tuua ka, et väheneb gaasi surve ja selle tulemusena ka masinate võimsus. See aga mõjutab omakorda kütusekulu ning hooldus- ja halduskulusid. „Siin on miinuseid, mistõttu ootame, et asjad areneksid. Me ei välista tulevikus pesurite kasutamist, kui need miinused saavad kõrvaldatud,“ võttis Lääne pesurite analüüsimise kokku.

Kokkuvõttes on Lääne ütlusel Tallinkil jäänud kasutada vaid üks alternatiiv. Kõik Tallinki laevad (12) hakkavad kasutama madala väävlisisaldusega kütuseid. Lääne sõnul on veel vara öelda, millised need kütused on, sest mitmed kütusetootjad praegu testivad oma toodangut Tallinki laevadel. „Võitja saab olema see, kes meile kõige parema hinna- ja kvaliteedisuhtega toote pakub,“ kinnitas ta.

Kütusekulud kuni 40% laevafirmade kuludest

Lääne andmetel on madala väävlisisaldusega kütused olnud keskmiselt 40% kallimad praegu kasutatavast laevakütusest. Tallinki kogukuludest moodustavad kütusekulud omakorda 40%. Lääne sõnul tähendab see, et kaubaveo hind tõuseb 15%. Kuid ta lisas, et iga konkreetse lepingu puhul peetakse kliendiga eraldi läbirääkimised.

Lääne kinnitas, et Tallink otsib ka ise mitmel rindel võimalusi, et kulusid kokku hoida ja hinnatõusu väiksemana hoida. Rakendatakse seiresüsteeme, et jälgida laevade kütusekulu erinevates tingimustes. Muudetakse ökonoomsemaks sõidugraafikuid, mis Lääne väitel tähendab, et mõni laevareis muutub 10-15 minutit pikemaks. Vaadatakse ümber laevastiku struktuuri ning vähem ökonoomsemad laevad prahitakse välja või tehakse liinidel laevade ümberpaigutamisi. Testitakse ka kütuse- ja määrdeõlide lisandeid ja Lääne ütlusel fantaseeritakse kaldaelektri kasutamisest, et laev sadamas stepslisse torgata.

Viking Line ootepositsioonilLogistika kuukirja küsitletud laevafirmadest ei nimetanud kaubaveo hinnatõusu protsenti ainsana Viking Line. Ettevõtte kommunikatsioonijuht Christa Grönlund ütles, et hinnalisa on raske kommenteerida, sest kütusehinnad on väga volatiivsed. „Me ootame ja vaatame, millised on hinnaarengud pärast jaanuari 2015,“ teatas Grönlund. Viking Linel jääb väävlidirektiivi mõjualasse kuus laeva. Pesureid ühelegi alusele ei paigaldata, vaid praegu kasutatav kütus vahetatakse madala väävlisisaldusega diiselkütuse vastu.

Puhastusseadmeid ei plaani praegu kasutada ka Stena Line. Jesper Walterssoni sõnul hinnatakse alles puhastusseadmete sobivust. Alternatiivina uuritakse LNG kasutamise võimalusi ja Göteborg-Kiel laevaliinil hakatakse alternatiivina katsetama metanoolkütust. 2015. aasta 1. jaanuarist hakkavad aga kõik Stena Line laevad esialgu töötama madala väävlisisaldusega kütustega. Kaubaveo hindadele toob see kaasa keskmiselt 15%-lise hinnatõusu.

DFDSil on Balti- ja Põhjameres 30 laevaliini ja 50 laeva. Väävlidirektiivi nõuetele vastamiseks võetakse kasutusele kaks varianti. 11 laevale on paigaldatud või paigaldatakse pesurid (peamiselt Põhjameres, kuid ka Leedu ja Rootsi vahel sõitvatel laevadel). Ülejäänud laevastik hakkab kasutama 0,1%-lise väävlisisaldusega diislit. Tarmo Bachmanni sõnul tähendab see Paldiski Kapelskäri liinil kaubaveo hinna kallinemist 10-12%. „See on hinnalisa ekspediitoritele ja vedajatele ja ma tõsiselt loodan, et nad suunavad selle edasi oma klientidele,“ rääkis Bachmann.

Hinnatõus kandub edasi transpordi lõppkliendileEkspedeerijad tunnistavad, et on kliente teavitanud oodatavast hinnatõusust ja andnud indikaatoreid selle võimalikust suurusest. Seni on olnud keeruline täpset hinnatõusu kinnitada, kuna enamus laevafirmasid ei olnud siiani teatanud, kui suur on nende poolne kulu kasv.

DSV Transpordi logistikajuht Alvar Tõruke selgitas küll, et kulutõus ei ole nende klientidele siiski üldine, vaid eelkõige piirkonnapõhine ja ei mõjuta kõiki nende veosuundi. Ka Schenkeri maanteetranspordi juht Kaido Kokk lubas klientidele erinevaid lahendusi, kuid möönis, et väävlidirektiivil on kindlasti mõju teenusehindadele. Kõige otsekohesem oli DHL Freighti maanteetranspordi müügi- ja marketingijuhi Rait Elvaku vastus, kes ütles, et kui laevnikud on välja öelnud 10-15%-lise hinnatõusu tänastele piletihindadele, siis see kulu tuleb kõigil piletiostjatel juurde maksta ja pääsu sellest ei ole. „Kas ka väliskaubandusega tegelevad ettevõtted, transpordisektori kliendid on antud hinna mõjuga arvestanud, selgub mõne aja möödudes,“ nentis ta.

Ekspedeerijad olid erineval seisukohal, kas transpordiketis on veel kohti, mida muuta efektiivsemaks ja mille abil annab leevendada väävlidirektiivist tekkivat transpordi hinnatõusu. „Usun, et logistika on üks nendest valdkondadest, mis on näidanud eeskujulikku optimeerimisvõimet läbi pikkade aastate,“ ütles Tõruke. „Kuid mida ajas edasi, seda raskem on ülesanne,“ möönis ta.

CF&S Estonia juhatuse liige Harri Rästas nentis, et vaadates tänast olukorda autoveoturul, siis tundub, et peale kütusekulu pole kuskilt efektiivsust võimalik juurde saada. Tema sõnul on hinnatase vedajaturul väga tugeva surve all, samas oodatakse mugavusteenuste lisandumist teenusepakkuja portfelli, mis omakorda eeldab investeerimist IT-süsteemidesse, väljaõppesse jne. Samuti on sektoris tugev palgasurve. „Ma millegipärast ei usu, et väävlidirektiivist tulenevat hinnatõusu on millegi muu arvelt võimalik katta,“ hindas Rästas võimalust tasandada väävlidirektiivi hinnatõus suurema efektiivsusega.

Kaido Kokk on aga optimistlikum: „Võimalus on täiesti olemas. Mida vähem laevameetreid kasutatakse seda väiksem on ka väävlidirektiivi mõju,“ leidis ta. Laevameetrite vähendamine on tema sõnul võimalik treilerite parema täitumise arvelt. Suurem efektiivsus vedajate/ekspedeerijate poolt võib muuta hinnatõusu suurust kliendile, kuid ei pruugi katta seda täiel määral ära, lisas ta.

Väävlidirektiiv jõustub 2015. aasta 1. jaanuaril ja kohustab laevadel kasutama kütust, mille väävli sisaldus on alla 0,1%.

KOMMENTAAR

Kas väävlidirektiiv on äriliselt Eestile kasulik?

Erik Terk,Eesti Tuleviku-uuringute Instituudi direktor

Et alustada väävlidirektiiviga just meretranspordis, ei olnud loogiline käik. Kui kogu transpordipoliitika on Euroopas, et viia vedusid järjest rohkem maanteelt merele, siis ei käi see üldise loogikaga kokku.

Esimesed numbrid selle kohta, mis väävlidirektiiv maksma läheb, olid väga kohutavad. Pikapeale hakkasid hinnangud muutuma. Esimene periood oli, et see läheb nii kalliks, on suur jama ja ehk annab pöörata. Mingil momendil sai selgeks, et seda pöörata ei saa ja motiiv väga mustade prognoosidega välja tulla vähenes. Tekkis arusaam, et sektor ilmselt kohandub ja nii suuri katastroofe nagu arvati ilmselt ei tule.

Üldse ei ole juttu olnud, kas väävlidirektiiv on Eestile äriliselt ainult kahjulik või ka kasulik. Peaksime praegu mõtlema, millised veod, mis enne liikusid laevadel Soomest Saksamaale, tulevad nüüd Helsingi Tallinna liinile ja Via Balticale. Mis sellest võib meile kasulik olla ja kui palju on kasulik?

Edasi võib mõelda, et kui ei olnud kellegi paha soovi lasta meretransport põhja, siis keskkonnasäästlikkuse pressing jätkub ja mingil momendil saab paugu ka ülejäänud transport. Õhus on teed maksustamine jne.

Mina püüaksin prognoosida, millal teised oma kolaka kätte saavad ja mis siis juhtuma hakkab ning kuidas sõltub sellest meie äri edu.

Paljud arvavad, et kuna meretransport kohandub suure tõenäosusega kiiresti piirangutele, siis tema konkurentsivõime tõuseb, kuna pidi tegema esimesena läbi kohandumise. Küsimus, kas Eestile on meretranspordi kiire kohandumine kasulik või mitte?

Allikas: Autovedajate Aastakonverentsi arutlusring

ÜKS KÜSIMUS

Kas väävlidirektiiv toob meile ainult kallimad transpordikulud või on Eesti veondussektor hoopis võitja, kuna läbi Eesti hakkab liikuma Euroopasse rohkem kaupa?

Alvar Tõruke,

AS DSV Transport logistikajuhtKaldun pigem arvama, et praegu eeldatav hinnatõus ei ole selline, mis sunniks veoste modaalsuse muutusele. Ühest küljest töötab muutusehetke kasuks ka hetkel valitsev madal naftahind. Usun, et turuosalised absorbeerivad selle tõusu kahepoolselt, osa jääb kliendile ja osa vedajale.

Kaido Kokk,

AS Schenker maanteetranspordi direktorOleme skeptilised selles osas, et Soome suunalt tulevad või Soome suunalised kaubamahud läbi Eesti territooriumi kasvavad. Hetkeseisuga ei näe ka otsest positiivset mõju Eesti veondussektorile.

Rait Elvak,

DHL Freight maanteetranspordi müügi- ja marketingijuhtVeondussektoris ma suuri muudatusi ei näe. Küll aga loodan, et nii mõnigi Skandinaavia, eriti Soome tootmisettevõte, kinnitab lähiajal kanda Eestis, et tulla lähemale oma Läänemere lõunakaldal asuvale kliendile. Reaalselt oleks ainult Soome mahud, mis võiksid hakata läbi Baltikumi kulgema. Suheldes Soome kolleegidega, siis ka nemad on hetkel pisut äraootaval seisukohal kuna laevafirmad ei ole veel hinnalisa avaldanud.

KOMMENTAARYrjö Saarinen,

Väävlidirektiiv toob uute sadamate esiletõusu

TTÜ Eesti Mereakadeemia lektor

Olen kindel, et sellised sadamad nagu Eestis Paldiski ja Soomes Hanko hakkavad omama rohkem kaupa ja laevaliine. Ro-ro laevadel on kütusekulu kogukuludest umbes 30-35%. Seetõttu omavad lühikesed laevaliinid, kus on kütusekulu väiksem, tuleviku potentsiaali. On loogiline, et jätkub Pladiski Hanko vaheline liin. Ka Paldiski-Kapelskäri, mis on kõige lühem tee Rootsist. Paldiski on kõige lähem sadam Lääne-Euroopale, mistõttu olen veendunud, et lähiaastatel tõuseb Paldiski kaubamaht südamest. Samuti võib taastuda Sillamäe potentsiaal Kotkaga.

Allikas: Autovedajate Aastakonverentsi arutlusring