Kristo Reinsalu: lennukite WC-pottide kõrval võiksime toota midagi palju rohkemat

Saksamaa lennunduse paakides on kütust enam kui 10 miljardit eurot (Lufthansa riigiabi ja palgatoetused kogu sektorile). Lätlased stardivad 500 miljoni euroga (AirBalticsi ja Riia lennujaama riigiabi). Eesti lennunduse paakides on hetkel null eurot kütust. Oleks aga vaja minimaalselt 30 miljonit eurot oma lennufirma jaoks ning 32 miljonit eurot kogu ülejäänud sektorile.

Eesti lennunduses on töömaht vähenenud 70%. Kui muu maailm hoiab lennundusinimesi 9–12 kuud palgakompensatsioonide abil elus, siis Eesti on ainus riik Euroopa Liidus, mis on valinud ettevõtete ellujäämiseks darwinismi.

Kas poliitikud teavad, mis on nende otsuste hind? Eesti SKP oli 2019. aastal 28 miljardit eurot, millest lennundus andis 1,1 miljardit eurot ehk 4%. Kuna keskmiselt iga loodud lisandväärtuse euro genereerib maksutulu 35 senti, siis andis lennundus maksutulu 392 miljonit eurot. Selle raha eest saab maanteeamet ehitada ja remontida kõik Eesti maanteed või sotsiaalministeerium soetada aastas vajamineva tervishoiuvaru, sh kaitsevahendid uue kriisi valmisoleku tagamiseks.

Käes on viimane aeg, et Eesti valitsus ja poliitikud avaksid silmad ja hakkaksid mõistma, et lennundus on suure investeeringutulususega majandusharu. Toompea otsustamise tase ei saa olla à la 12 sihtkohta. Eesti lennundus suudab tagada majanduse vereringluse vaid siis, kui teie ütlete, milliste riikide ja piirkondadega on vaja Eestil äri ajada. Seejärel on juba tehniline küsimus, kas Xfly lendab Londonisse või hoopis New Yorki või Shanghaisse. Kuulame rohkem ettevõtjate häält ning ärme põleta tihedas konkurentsis, tiib tiivas lendamisega maksumaksja raha.

Mõne aasta tagune Eesti parim ettevõte Magnetic MRO, kelle angaaridesse Tallinnas lendab hooldusesse ligi 100 lennukit aastas, tegutseb lennukite hoolduse turul, kus liigub aastas 77 miljardit dollarit. Arvestades ettevõtte aastakäivet 120 miljonit eurot, siis on ettevõtte turuosa juuspeen 0,16%. Ent ometi õnnestus raudlindude hooldajal saavutada sel nädalal märgilise tähendusega läbimurre lennukitootjaga Airbus. Meil on nüüd võimalus osaleda lennundusgigandi hangetel. Käes on erakordne võimalus panna alus Eesti oma lennundustööstuse sünniks ja ampsata tükk 400 miljardi dollari suurusest turust.

Eestis on olemas ajalooliselt tugev elektroonikatööstus, mis panustab meie eksporti ligikaudu kolmandiku. Mis oleks, kui võitleks välja õiguse toota näiteks 2000 uuele Airbusi lennukile mitte WC-potte, vaid veel palju rohkemat? Kutsun ministeeriume ja EASi panema pead kokku, et koostada väärtuspakkumine Airbusi avioonikatehase rajamiseks. „Müügimeestena“ tuleb rakendada vankri etteotsa Eesti valitsus. Kaitsetööstus on näidanud head eeskuju.

Me ei alusta tühjalt kohalt. Teatavasti Saaremaal tegutsev Ionix Systems on juba pikki aastaid varustanud Rolls-Royce’i juhtmeköidistega. Maailma suurima lennuki Airbus 380 enamik juhtmetest on toodetud Pihtla vallas. Axinom on valmistanud juba pikki aastaid maailma suurimatele lennufirmadele meelelahutussüsteemide tarkvara. Näiteid on teisigi.

Mida võidab Eesti lennundustööstusest Jüri või Mari? Vastus on lihtne: seal, kus on äri, siis sinna tulevad ka lennuühendused, ja vastupidi. Eesti kui turismisihtkoha müümine on tore ja vajalik, kuid see on ainult väike osa kogu rehkendusest. Itaalias kasvas otseste välisinvesteeringute maht otselendudega ühendatud piirkondadesse kaks korda kiiremini kui võrdlusgrupis. See vastab ära küsimuse, miks Põhja-Itaalia on majanduslikult enam arenenud ja investoritele oluliselt atraktiivsem kui Lõuna-Itaalia. Kui me ei taha, et Eestist saaks Soome ja Lätiga võrreldes perifeerne „Lõuna-Itaalia“, siis on viimane aeg tegutseda. Eestisse tahetakse rohkem lennata ja on rohkem ühendusi ainult siis, kui meiega tahetakse äri ajada. Ärkame lõpuks üles ja asume müüma Eestit kui lennundusriiki!