Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Isesõitvad veokid aastal 2030 – kes võidab, kes kaotab
Ilmselt on igaüks tähele pannud aina sagenevat infomüra seoses isesõitva „Google” autoga ja tema tuleviku potentsiaaliga turgutada täna juba kiratsevat globaalmajandust. Teema olulisust aitab ilmestada fakt, et lisaks valdkonna pioneeridele nagu Google ja Tesla, on täna arendustööd tegemas juba ka pea kõik suuremad autotootjad ja esialgu mõneti üllatuslikult samuti suurimad arvutifirmad - Apple ning Facebook.
See kõik vihjab asjaolule, et tegemist väga tulusa tulevikuäriga, mis tõsi küll, senini on jäänud peavoolu meedias küllalt vähe lahtiräägituks ning liigitub peamiselt nö. tehnoloogianurgakese jutuks. Võib spekuleerida, et see vaikus võib olla oma olemuselt enne perfektset tormi, sest suurimat kasu saab lõigata ikka esimesena turul (mäletate, iPhone?)
Mõistmaks isesõitva auto ümber tekkivat uut ökosüsteemi ning viimase vajalikkust suurkorporatsioonidele toome järgnevas näite sellest, mida antud toode tähendab lihtsale ettevõtjale Eestis.
Kes on autorid
Annar Merirand
Töötanud tarkvaraarendajana üle 20 aasta. Aastate jooksul on mitmed projektid olnud seotud nii tööprotsesside automatiseerimise kui transpordivaldkonnaga.
Sven Lange
Omandanud doktorikraadi füüsikas Tartu Ülikoolis. Töötanud erinevates eksportivates IT, innovatsiooni ja tootmisettevõtetes ning kureerinud ettevõtluskoostööd Ülikoolide ja Eesti ettevõte vahel.
On aasta 2030. Riigikogu on just välja kuulutanud autonoomsete sõidukite seaduse, mis lubab teedele lisaks sõidutodele ka isesõitvad bussid ja veokid. Turul konkureerivad transpordiettevõtjad Aadu ja Benno. Mõlemal on 10 veokit 20-ne autojuhiga. Mõlemad ettevõtted teostavad pikamaasõite. Eeldades, et autojuhtide keskmine brutopalk on aastal 2030 ligi 3000 eurot, siis koos maksudega on kummagi ettevõtte autojuhtide palgafond 1 000 000 eurot aastas.
Konkurents on tihe. Ettevõtja Aadu uurib võimalusi oma kulude kokkuhoiuks. Suhteliselt kiirelt leiab ta, et ainuke tõsiseltvõetav valik majandusnäitajate parandamiseks on sõidukipardi viimine üle isesõitvate „kontrollerite” peale. Selgub, et ühele sõidukile seadme soetamine, paigaldamine ja hooldus-garantii 5 aastaks maksab 8000 eurot. Konkurents mujal maailmas on hinna juba päris suurel määral alla viinud. Tegemist on hulga kaamerate, sensorite ja arvutiga, midagi väga keerulist, peale tarkvara enda, seal ei ole ning valida saab kümnete erinevate tarnijate vahel. Katma peab ka eraldi selle tarbeks mõeldud autoabi kindlustuse, mis katab kogu Euroopat, sest ega sõiduk ise katkist rehvi vaheta. See lisab kuludele 5 aasta jooksul veel 2000 eurot. Kokku tuleks kulu 10 veoki ning 5 aasta peale 100 000 eurot ehk ca 20 000 eurot aastas.
Praegu suudavad kaks meest vahetustega sõites teha aastas pisut alla 4000 töötunni. Liiklusseaduse §130 on selles osas üsna paindumatu ja seda ka põhjusega - väsinud juht on liikluses ohtlik.
Isesõitva veokiga oleks sõidutundide arv 23h (1h hooldusaeg, tankimised) x 365 päeva = 8395 tundi aastas. Kuna selleks ajaks on enamus Euroopas asuvatest ladudest nagunii automatiseeritud, siis võib kaupa peale ja maha laadida ka öösiti. Ei võta just palju aega, kui Aadu mõistab, et lisaks rahalisele kokkuhoiule 980 000 eurot aastas saab sõitude arvu ühe liigutusega kahekordistada. Kindlasti lisanduvad mitmesugused ettenägematud kulud, aga vahe on märkimisväärne.
Kui Benno tegutseb vanaviisi edasi, võtab aastal 2032 Aadu Bennolt ettevõtte üle.
Toodud näites me kindlasti alahindasime Bennot. Tegelikult saab toimuma ilmselt võidujooks, mille tulemusena kaotavad ideaalis töö pea kõik senised autojuhid ning nende palgafondist ülejäänud raha liigub osaliselt ettevõtja kasumiks, isesõitva auto ökosüsteemi kasumiks (Google, Facebook jne) ning osaliselt haihtub õhku, kuna veoteenus muutub odavamaks. Loodus tühja kohta ei salli. Siit ka selge motiiv, miks loo alguses mainitud suurettevõtted juba täna tegutsevad. Tegemist on võimalusega teenida transpordisektorist, kuhu täna de fakto ükski tõeliselt globaalne ettevõte peale Uberi pole suutnud siseneda. Olulise „tugevusena” tuleb ka ära märkida, et selles ärimudelis pole tõenäoliselt ühelgi väiketegijal kohta. Isesõitev auto ökosüsteem on oluliselt suurema know-how baasiga kui Androidi appil põhinev ärimudel või ka lihtsalt autotootmis know-how. Isesõitva auto peamine lisandväärtus seisneb arenenud sensortehnoloogiates, arvutialgoritmidest ja suurtes andmetes. Võib karta ,et ilma suuremate ühinemisteta juhtub automarkidega ajas sama, mis täna on toimumas telefonidega. Ekraanilt vaatab vastu üldjuhul Android (Google), mitte HTC, Sony, Samsung jt. Ford on tõenäoliselt juba reaalsust tajumas ning plaanib enda tuleviku kindlustamiseks teha koostööd Googlega (loe SIIT). Teised proovivad veel ise. Oktoobris 2015 testis Daimler Autobahn 8 peal, Stuttgarti lähedal, esimest korda isesõitvat kaubaveokit (loe SIIT).
EL-is teedel sõidab täna veel üle 35 miljoni raskeveoki, siiani koos autojuhtidega (vaata SIIT). Kellega peavad nemad liituma aastal 2030+, et leib oleks laual?
Autor: Annar Merirand Sven Lange
Seotud lood
Logistikaseadmete ostmisel on hinnavahe lihtne välja arvutada, kuid keerulisem on hinnata, mis see seade ettevõttele päriselt maksma läheb. Kui süsteem vajab sagedast remonti, jätab töötaja ootamatul hetkel tühja akuga, ei loe esimesel katsel triipkoodi või sunnib IT-meeskonda pidevalt probleemidega tegelema, siis ei pruugi esialgu soodsana paistnud pakkumine sugugi soodsaks osutuda.
Hetkel kuum
Enimloetud
1
Saksamaa äri tõmbas rahavoo miinusesse
2
Viimased uudised
Elektriautode järgmine kasvukoht on tarbesõidukite vallas
Konverentsid
Hetkel kuum
Saksamaa äri tõmbas rahavoo miinusesse
Intervjuu Eesti Varude Keskuse juhiga
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele