Erik Terk: Tallinn-Helsingi tunnelit on soomlastel meist rohkem vaja

Tunneli maksumuseks on pakutud  3-4 miljardit eurot, see arv on siiski  piltlikult öeldes õhku kirjutatud ja võib muutuda. Võrreldes tunneliprojekti ja Rail Balticu projekti kulude struktuuri julgen pakkuda, et tunneli rajamine ei pruugi tulla viimasest kallim. Sealjuures on mingi osa kuludest võimalik katta ka ehituse käigus väljavõetava graniidi müügiga. Tuleb arvestada, et Rail Baltic ja tunnel on oma olemuselt omavahel seotud ehkki ajas nihutatud projektid, üks võimendab teist. Kui realiseerub esimene,  suurendab see tõenäoliselt ka šansse saada raha teise tarbeks.  Infrastruktuuriprojektide, eriti selliste, mille elutsükkel ületab sadat aastat, puhul on nii nõuded tasuvusaja suhtes kui kasutatavad finantsskeemid (need sisaldavad avaliku sektori sh ka riigiüleste institutsioonide osalust) hoopis teistsugused kui palju lühiajalisemas tavaäris. Kui asjas on strateegilist mõtet, võidakse pidada aktsepteeritavaks vägagi pika tasuvusajaga investeeringuid.

Inglise kanali  tunneli puhul on tegemist oluliselt laiema haardealaga reisijate ja kauba saamiseks. Meie näite puhul on aga plussiks kahe integreeruva pealinna asumine   tunneli otstes. Siit, st tunneli lähipiirkonnast tekkiv nõudluspotentsiaal on hoopis midagi muud kui Inglise kanali tunneli puhul, mille lähipiirkonnaks on väikelinnad Calais ja Folkestone. Eurotunnel rajatigi arvestades kaugema tagamaa vajadusi, aga ka Helsinki-Tallinna tunneli puhul on siiski arvestatav potentsiaalne tagamaa olemas.

Eelnevast ei tule järeldada, et tuleks nõustuda tunneli või raudteefännide samavõrra lihtsustatud argumentidega, et ehitada on ju võimalik, tehnoloogia areng muudab töid odavamaks ja  mere alt või üle merede kulgevad püsiühendused toovad iseenesest progressi Euroopasse ja õnne õuele. Pakkumisepoolega tegelemisest üksinda ei piisa, hädavajalik on püüda prognoosida ka nõudlust. Tõsi, seda teha pole kerge, kuna  nõudlus võib aja jooksul mitmesuguste välistegurite mõjul oluliselt muutuda. Pealegi, suurte infrastruktuuriobjektide puhul eeldatakse tavaliselt, et nad ei pea reageerima ainult juba eksisteerivale nõudlusele, vaid loovad oma tekkega ise uut nõudlust. Et Eesti ja Soome elanike arv ei ole eriti suur ja ka tulevikus vähemalt oluliselt ei suurene, on transpordinõudluse jaoks küll limiteeriv, aga mitte eriti jäik piirang. Tunneli jaoks olulisi nõudlust genereerivaid tegureid on vähemalt neli.

Potentsiaalsed veomahud eelkirjeldatud teljel ei  ulatu, vähemalt tonnides arvestatuna küll nende mahtudeni, millega oleme harjunud opereerima Venemaa Balti riike läbiva transiidi hiilgeaegadel, kuid need näivad olevat siiski tunneli tasuvusarvutuste jaoks täiesti arvestatavaks teguriks.

Eelistada rongisõitu?

Eestis on seoses Rail Balticu projektiga juba alanud vaidlus, kui palju inimesi oleks nõus vahetama peale kiire ja mugava raudteeühenduse tekkimist tavapäraseks kujunenud lennureisi, Riiga sõidu puhul ka auto- või bussireisi raudteesõidu vastu. Esialgsed reaktsioonid inimestelt tunduvad olevat küllalt positiivsed. Tunnelitemaatika puhul peaksime küsima, kui palju soomlastest oleks nõus sõitma näiteks Riiga, Varssavisse või Berliini rongiga ja kui palju lätlasi, leedulasi või sakslasi samal viisil Helsinkisse. Seda siis juba juhul kui vahepeal ei tule Soome lahe ületamiseks laevale kolida. Peame arvestama reisiaega, mugavust ja maksumust. Rongisõit oleks kindlasti võrreldes lennukiga mugavam. Aja osas on lennureis küll kiirem, aga arvestades ka lennuväljade asetsemist väljaspool linnu ja turvaprotseduuridele kuluvat aega ei tohiks vahe olla kriitiliselt suur. Pigem võib probleemiks saada ajastatus, praeguse seisuga on planeeritud, et reisirongid hakkavad Rail Balticul liikuma päeva ajal ja aeglasemalt liikuvad kaubarongid ööseti. Päevasel ajal reisimisel kulutatud aeg on aga inimeste jaoks kallilt käes. Vähemalt osadele inimestele võiks meeldida rongis meeldivalt  õhtust süüa, nautida klaasi brändit ja keerata end siis mugavalt hommikul Berliini jõudmiseni nurru lööma. Momendil on Rail Balticuga seotud arvutustes panustatud  pigem lähidistantsireisijate (naaberriikidesse sõitjate mõttes) kui kaugdistantsireisijate mahtudele.

See palju raudteepilet võiks olla lennupiletist odavam sõltub peale raudteeprojekti ja tunneliprojekti üldistest kuludest ka sellest, kui tugevalt ökoloogiliselt motiveeritud maksustamine hakkab lennuliiklust “represseerima”.  Raudteeliiklusel, kui keskkonnasõbralikumal, on ökoloogilisest maksureformist oodata  pigem head. Küsimus on, kui suur see “hea” ja sellest tulenev konkurentsivõime tõus saab olema.

Oluliseks plussiks saab olema võimalus reisida ühes rongis oma autoga.

Eeldatakse, et tulevik toob üldise inimeste mobiilsuse tõusu. Tunneli tasuvuse seisukohalt on küsimus, kuivõrd see tähendab ka soomlaste tihenevaid sõite peale Eesti ka Lätti, Leetu, Poolasse ja Saksamaa idaossa ja vastavalt ka nende riikide elanike tihenevaid Soome külastusi. Mingis ulatuses võib seda eeldada, kuid taolised reisijatevood pole võrreldavad nendega, mis seostuvad Helsinki ja Tallinna linnastute integratsiooniga.

Põhja-Jäämeri ja kaubatransiitTransiitvedude osas on meil traditsiooniliselt peetud silmas Venemaaga ja SRÜ maadega seotud vedusid. Tunneliga seoses aga kaldub rõhuasetus väheke mujale.  Tõsi, soomlased on pakkunud välja, et tunneli teke Helsinki ja Tallinna vahele võiks olla atraktiivne ka osadele Peterburi ja Saksamaa vahel opereerivatele vedajatele, aga seda väidet  tõestada tundub olevat kaunis raske. Loogika võiks töötada kui tunnel oleks juba valmis või valmiks lähitulevikus. Kaugemas tulevikus aga võib kindlasti eeldada, et pannakse enam-vähem korralikult tööle ka Peterburi-Pihkva-Vilnius-Varssavi raudteeliin ja sel juhul pole näha, miks peaksid Venemaa ja Saksamaa (või Venemaa ja Poola) vahelised kaubavood tahtma kolida Helsinki ja Tallinna tunnelisse. Seoses tunneliga aktualiseerub pigem küsimus Ida-Aasia (eriti Hiina) ja Euroopa vahelise  kaubavoo teenindamisest.

Kõigepealt saab siin arvestada võimalusi, mis tekivad Põhja-Jäämere meretee kasutuselevõtuga kontinentidevahelistes kaubavedudes. Pärast tugevdatud konstruktsiooniga laevade tootmissevõtmist võib see uus veokoridor saada oluliseks teeks Ida-Aasiaga seotud kauba toimetamisel Euroopasse.

Soomlased seovad siin oma lootusi võimalusega hakata kasutama Norra territooriumile jääva Kirkenesi sadamat. Selleks tuleb küll Kirkenes siduda Soome raudteevõrguga

Kui suur osa Põhja-Jäämerd pidi liikumahakkavast kaubast võiks valida edasiliikumiseks Helsinki-Tallinna trassi see otsustatakse  konkurentsivõitluses kahe teise põhja-lõunasuunalise koridoriga. Üks neist hakkab kulgema ilmselt Murmanskist Venemaa territooriumit pidi lõunasse, teine algab Põhja-Norrast, aga liigub edasi juba mööda Rootsi territooriumit ja sealt edasi rajatavaid sildu pidi Saksamaale. Tunneli valmimine kahtlemata suurendab Helsinki-Tallinna suuna väljavaateid selles konkurentsis.

Põhimõtteliselt võib Hiina transiitkaup saabuda Eestisse ka laevaga läbi Suessi väina.  Muuga sadam on suuteline võtma vastu suuri konteinerkandjad, kõige suuremaid, mis mahuvad läbi Taani väinade. Ehkki selle idee kohta võib öelda, et „parim enne viimase majanduskriisi algust“ pole põhjust teda ka lõplikult maha kanda. Juhul kui tekiks Helsinki-Tallinna koridor, võiks osa Tallinnas mahalaaditud kaupa liikuda tunnelit pidi hõlpsasti edasi ka Soome (Soome enda sadamad on liiga madalad, et suuri konteinerlaevu teenindada). Kuna Tallinna piirkonnas töödeldaks ja ladustatakse ka ida-läänesuunalises transpordikoridoris liikuvat, st Venemaaga seotud kaupa, siis on olemas eeldused, et siin võib välja kujuneda  laia rahvusvahelise tähtsusega logistika ja distributsioonikeskus. Eri geograafiliste suundadega seotud ja eri transpordiliike kasutavad kaubavood saavad anda  selleks vajaliku vastastikuse võimenduse.

Kas võib öelda, et tunnel tuleb niikuinii?Ei või. Tunneli idee realiseerumine sõltub  väga mitmetest teguritest: alates sellest, milliseks kujuneb kaugemas tulevikus Euroopa majanduste struktuur ja transpordimahukus ning lõpetades Euroopa Liidu võimekusega teha strateegilisi suurinvesteeringuid ning üksikute riikide ja transpordikoridoride hakkamasaamisega konkurentsivõitluses. Küll aga võib väita, et mõningate mõjutegurite kombinatsiooni puhul võib see osutuda mõttekaks. Seda juhul kui orienteerutakse Tallinna ja Helsinki senisest oluliselt tihedamale integratsioonile, kui  suureneb inimeste üldine mobiilsus ja raudteetranspordi atraktiivsus lennuki ees, kui lisaks Soome-Eesti kaubavahetusele suureneb Soome kaubanduses ka  kaugematesse riikidesse liikuva  lõuna- ja kagusuunalise ekspordi osatähtsus ning Põhja-Jäämere  kaudu liikuva kaubaveo korraldajad peavad Helsinki ja Tallinna kaudu kulgevat marsruuti enda jaoks kasulikuks.  

Tunneli ehitamine ei ole lähema paarikümne aasta küsimus. Ilmselt on õigus neil, kes ütlevad, et enne tahetakse vaadata, mis saab Rail Balticust ja kuidas see toimima hakkab. Esialgu pole meil aga vaja ka muretseda, kui suure augu teeks  tunneli teke Tallinna ja Helsinki vahelise  laevaliikluse korraldamisega seotud äride rahakotti. Aega on piisavalt, et vajadusel need ärid ümber korraldada ja haakuda uutega. Me ei tea, mis on selle linnapea või peaministri nimi, kes võiks  kolmekümne või neljakümne  aasta pärast rutata tunneli avamisel linti läbi lõikama. Pealegi, andkem endale aru, jääb tunneliga seoses põhimängijaks ikkagi Soome. Tunnel oleks vajalik meile mõlemale, Soomele aga siiski enam, sest neile tähendaks see  ühendusteed tuumik-Euroopaga, meile mitte.

Kõige selle tõttu on arusaamatu, miks mõnel kommentaatoril mõte sõna tunnel kuuldes  krampi läheb. Pole mingit põhjust kuulutada kõik katsed tunneliga seotud mõtlemise ja uuringutega edasi minna rumaluseks ja  rahva raha kuritegelikuks raiskamiseks nagu seda teeb oma „Postimehe“ artiklis Argo Ideon. Mida enam me püüame koos soomlastega teha enda jaoks selgeks selle uue geo-ökonoomilise reaalsuse võimalusi, mis meid mõnekümne aasta pärast ees võib oodata, seda  paremini me oleme ette valmistatud erinevate strateegiliste otsuste tegemiseks. Sellest on kasu isegi siis kui mingi aja pärast selguks, et tunneli idee ikkagi elluviidav ei ole.