Autor: Hugo Osula • 8. september 2011

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Lisaks teeb Läti bussifirmale muret liinidel vohav piraatlus, vähenev reisijate arv ja kärbuv piletimüük, aga ka kuni 10% ulatuses vähenenud liinivõrk. Intervjuust kumab läbi, et Läti bussiliiklust ootab ees pankrot.

Kuidas siis nii? Alles kolm aastat tagasi oli Läti bussiala bussitootjate ja vahendajate eldoraado. Sinna müüdi kõige kaasaegsemad ja uuemad bussid ning Läti ühistransport pidi muutuma Euroopa kaasaegseimaks, kus riik võtab endale kohustuse planeerida liine, määrata teeninduskvaliteeti, kehtestada piletihindu, maksta bussivedajatele tellitud veomahu eest ja lõpuks tagada ettevõtetele 4% rentaablus. Bussivedajate rolliks jäi täita 10-12 aasta jooksul riigi tellimust, mis regionaalsetele bussiettevõtetele sisuliselt kätte mängiti.

Kõik toredasti planeeritud, aga Läti riigi rahakott ei ole võrreldav Norra riigi omaga ja see erinevus ei võimalda kinni maksta ühistranspordi ametnike valearvestusi teenuse planeerimisel, ülejõu käivaid lubadusi poliitikutelt ja muidugi põhjendamatult kõrge hinnaga, sh luksusbussi, veokilomeetrit.

Eelnevat silmas pidades tuletan Eesti poliitikutele meelde, et ühistarnspordi jätkusuutliku ja efektiivse arengu kujundavad eelkõige laialt ja igakülgselt diskuteeritud visioon pikaajalisest arengust, sellel põhinevast tegevuskavast ja tegevuse juhtimisest. Mida pikaajalisem ja stabiilsem on visioon, seda odavamaks ühistransport riigile kokkuvõttes kujuneb.

Kasutajate arvukuse määrab aga peale bussi, rongi või trammi atraktiivsuse ja piletihinna ka see, kui suur on liinivõrgu üleriigiline katvus, väljumiste sagedus ja kui mugavalt on võimalik ühelt liinilt teisele ümber istuda.

Täna on Eestis üleriigilise ühistranspordi nurgakiviks kommertsalustel toimiv, liinilubadega reguleeritud ja ettevõtjate arendatav kaugliinide võrgustik.

Ettevõtjad ehk kuus suuremat ja kümmekond väiksemat tegijat on oma liinivõrke arendanud tervikuna. Selles on tulukaid põhitrassi liine, aga suurema osa moodustavad paljude peatustega maakonna keskusi ühendavad kaugliinid. Selles liinivõrgus Investeerimise risk ja ka kogu äririsk lasub ettevõtjal.

Kuna Eestis on välditud Läti vigu, on meil eeldusi kujuneda suurepärase ühistranspordiga ELi maaks. See eeldab aga mitmeid olulisi muutusi praeguses korralduses.

Esiteks peab bussi– ja rongijuhi amet muutuma hinnatuks, kus palk oleks vähemalt 1300-1500 eurot ja bussijuht ei peaks oma alandavat sissetulekut kompenseerima kütust kanistrisse tilgutades või piletitulu kõrvaldades.

Riigi finantseeritavate hangetega tuleb leida lahendus, kuidas säästa head bussiteenust pakkunud, bussidesse märgatavalt investeerinud, reisijate arvu ja tulu kasvatanud bussiettevõtjat vähempakkumisel põhinevast ning demoraliseerivast turu ümberjagamisest.

Hõreasustusega aladel muutub vältimatuks taksobussi teenuse arendamine, kus liin ehitatakse üles vastavalt jooksvatele tellimustele.

Arvestades Eesti tühjenevaid väikelinnu ja maakonnakeskusi tuleb suuta arendada bussiliiklust vähetulukatele suundadele nii, et säilib ettevõtjate soov seal teenust luua, liine avada ja riske võtta. Juba praegu on vaja analüüsida, kuidas mõjutab uute, riigi soetatavate rongide käikupanek üleriigilist kommertsalustel toimivat bussiliiklust Tallinnast Pärnu, Viljandi, Tartu, Narva suunal. Võtab see ju kommertsbussiliinide võrgust ära kõige tulukamad suunad ja väljumiskellaajad. On oht, et ettevõtjate riskil toimiv üleriigiline liinivõrk väheneb oluliselt või tuleb teenuse säilimiseks seda doteerima hakata.

Riigi roll ühistranspordi planeerimisel ja teenuse terviklikul kujundamisel peab hakkama kasvama. Seda ei tohi teha ametnike armeed suurendades, vaid kõikidel tasemetel otsustajate kompetentsi, professionaalsete oskuste ja võimete kasvades.

Läti juurde tagasi tulles – seal tegelevad reisijateveoga peamiselt riigile ja kohalikele omavalitsustele kuuluvad bussiettevõtted. Eestis opereerivad bussiliine fanaatiliselt oma ala arendavad ettevõtjad, kes oma riskil liine avades ja busse ostes tihedas konkurentsis reisijate pärast võitlevad. Mida suurem on bussiala ettevõtjate aktiivsus ja võimekus, seda vähem peab riik panustama kodanike ühe põhiõiguse – liikumisvabaduse tagamisse.