Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Vitsut: kõmuline militaarkaup moodustas lastist väikse osa
Tallinna volikogu esimees Toomas Vitsut jätkab sissekannet laevandusäri tagamaadest rääkides, et Balkan Stariga Liibüasse jõudnud militaarkaubad moodustasid lastist vaid ühe, mitte kuigi suure osa. Vitsut märgib oma veebilehel, et palju emotsioone tekitanud Liibüa on Euroopa Liidu (EL) jaoks olnud aastaid strateegilise tähtsusega nii lähiregiooni kui kaubanduspartnerina.
Järgneb Toomas Vitsuti sissekanne veebipäevikust:
Balkan Star oli segakaupade vedamiseks prahitud laev, arvestades Musta mere ja Vahemere piirkonna võimalusi. Laev oli võetud Time Charter’isse, mis momendi turusituatsiooni arvestades oli nii omanikule kui rentijale kõige sobivam lahendus. Veeti kõike, milleks laev kõlbulik oli. „Pealtnägijas“ kõneks olnud kõmulised militaarkaubad moodustasid vaid ühe, mitte kuigi suure osa veetud lastist.
Miks üks või teine laev parasjagu prahitakse, sõltub nii prahituru situatsioonist, saada olevatest laevadest, äriplaanist jpm asjaoludest. Antud laeva prahtimisel oli silmas peetud suure kasumimarginaaliga SPOT-turgu (laevamaaklerite turg, mis ei ole seotud pikaajaliste lepingutega). Laev oli mõeldud tšartervedude tarbeks, kus Japro Ltd tegutses tehnilise manageri rollis ning teostas kommertsopereerimist (commercial management). Eastern Shipping Group OÜ jaoks puudus selles süsteemis tegelikult üldse roll ja selle asutamine oli pigem emotsionaalne samm, sest õigusruum, kus kogu tegevus toimub, ei ole seotud Eestiga. Tegelikult oli selliseks ettevõtluseks vaja just offshore firmat ja Eastern Shippingu oleks võinud üldse asutamata jätta.
Veoraha on alati suurem kui laeva renditasu, see katab ka kõik ettevõtmisega seotud kulutused. Et prahtimine on kontaktide äri, siis on kontaktid piirkonna valikul otsustava tähtsusega. Valitud turg oli ja on võimalusterohke. Olulised on ka partnerid, kes garanteerivad vedude eest kindlad maksjad ja opereerimisega seotud kulude katmise.
Laeva puhul kehtib sama põhimõte nagu autoga vedamisel – seda ei hangita mitte omamise, vaid kasutamise eesmärgil. Kui ühest laevast on välja pigistatud kõik, mis sellest võtta annab, müüakse see edasi ning hangitakse järgmine sobiv laev. Lihtsalt laeva omada ei saa olla eesmärk omaette. Väärtus on sel ainult siis, kui laev töötab ja teenib kasumit – vastasel juhul on see hunnik rauda. Laeva müümisega alustatakse sageli varsti pärast hankimist, need käivad käest kätte üsna sageli. Edasimüümine sõltub aga suuresti sellest, kui suur on parasjagu turul nõudlus seda tüüpi laevade järel, kas hind on üleval või põhjas.
Mustal ja Vahemerel kasutatavad laevad ei kuulu sageli kõige uuemate aluste sekka. Kui nende korpus väga õhukeseks roostetab, viiakse need veelgi lõunapoole, kus jätkavad tööd Aafrika rannikul. Sealse piirkonna nõuded laevade tehnilisele seisukorrale on madalamad ja remonti tavaliselt palju ei investeerita.
Offshore’ide kasutamine selles ettevõtluse valdkonnas on reegel, mitte erand. Tõenäoliselt ei leidu laevandusega tegelevat ettevõtet, mis ei kasutaks offshore firmat. Üks esimesi, kes seda tegi, oli kreeklasest laevandusmagnaat Aristoteles Onassis. See on laevanduse klassika. Ta lahendas sel viisil senise probleemi, kus vaidluse tekkimisel ja mõne laeva arestimisel laienes sanktsioon ka teistele alustele, halvates nii kogu laevastiku töö. Viinud iga laeva eraldi offshore firma alla, suutis ta seda probleemi vältida. Tänapäeval käituvad nii kõik laevandusega tegelevad ettevõtjad, riski ja vastutuse vähendamiseks on see sageli prahtijate nõue. S.t et kõige üldisemas mõttes on laevanduses offshore vajalik juriidilise keskkonna pärast, sest veod toimuvad väga erinevas õigusruumis ja kui selle muudab veelgi komplitseeritumaks päritoluriigi seadusandlus, muutub ettevõtlus selles valdkonnas võimatuks.
Nõuded laevadele ja nende tehnilisele seisukorrale erinevad piirkonniti suuresti. Ühed kõrgemad on need Euroopa Liidu piires. Turul võrdsetel tingimustel konkureerimiseks tuleb piirkonda valides luua olukord, kus töötatakse samade standardite alusel. Vastasel juhul muutuks selles piirkonnas töötamine majanduslikult mõttetuks. Samuti ei ole uut ja kallist laeva majanduslikult mõttekas kasutada seal, kus vanema ja odavamaga hakkama saab.
Kaasaegsel laevandusturul omanik kaupa ei otsi. Seda teevad spetsiaalsed laevamaaklerid (Shipbroker). Maaklerile on kauba leidmine igapäevane töö (kontaktide äri) ja kuna talle on kontaktid sissetuleku allikaks, siis on need reeglina kaitstud ka konfidentsiaalsusnõudega. See on privaatturg, kus valitseb tugev konkurents ning kontakte kaitstakse konkurentide eest kiivalt. S.t et kliendid ja veohinnad on kaitstud kommerts-käsunduslepingutes Inglise õigusest lähtuva London Maritime Arbitration’i konfidentsiaalsusklausliga. Selle lepingu rikkumine võib kaasa tuua kuluka kohtutee ja suured trahvid. Suur suu kuulub poliitika, mitte sedalaadi ettevõtluse juurde.
Kaup, mida laeval veetakse, ei kuulu reeglina vedajale ega ka mitte kaupa vahendavale laevamaaklerile. Vedada saab alles siis, kui kauba müüja ja ostja vahel on tehing toimunud. Seega laeval olev kaup kuulub lähtuvalt hankelepingu tingimustest kas müüjale või ostjale ning maksmine selle vedamise eest sõltub tarneklauslitest. Kusjuures tasu kauba transportimise eest arvestatakse alati tehingu sisse. Tarnelepinguga pole laeval mingisugust pistmist – laev täidab mereveolepingut, mis pole mitte kuidagi seotud kauba hankimisega. Kui tehing on sõlmitud, siis otsitakse vedaja – seda korraldavad maaklerid. Peale tarnelepingu sõlmimist toimub vedu igal juhul, küsimus on ainult selles, kes soodsa töö endale saab. Vedajal tuleb kokkulepitud ajaks kaup ettenähtud kohta toimetada ning ta saab selle eest lepitud tasu.
Kogu vastutus selle eest, et kaubal oleksid kõik vajalikud load, litsentsid, deklaratsioonid jne, lasub kauba omanikul, sest omanik deklareerib kauba. Kauba legaalsus sõltub omakorda õigusruumist, kus vedu toimub, ehk missuguse riigi õigusruumis ning missuguste rahvusvaheliste konventsioonide järgi seda tehakse. Näiteks on illegaalne Kuuba sigarite vedamine Ameerikasse ja Türgist ei tohi ühtki kaupa viia Küprosele. Ehk siis näiteks lastekaupade vedaja Türgist Küprosele võib sattuda Türgis kriminaalvastutuse alla. Täidetakse seadusi, mitte ei arutleta ühe või teise veose eetilisuse üle. Kõiki neid seadusi võtab arvesse kauba tarnija. Kontrolliprotseduurid on mitmekordsed, kuna kaup deklareeritakse alati läbi tollikontrolli. „Pealtnägija“ fotodelt oli näha kauba kättesaamise juures viibivaid kauba saaja ametlikke mundris esindajaid.
Hetkel kuum
Kaup saab olla kas legaalne või illegaalne, aga mitte eetiline või ebaeetiline. Kauba vedamisel ei tehta poliitikat, vaid täidetakse neid regulatsioone, mis poliitikud on rahvusvahelisel tasandil vastu võtnud. Kui ÜRO Julgeolekunõukogu otsustab, et Liibüasse võib vedada militaarkaupa või näiteks tuumatehnoloogiat, nagu teevad seda prantslased, siis see on poliitiline otsus, mida ka täidetakse. Kui olukord muutub ja otsustatakse sellised tarned keelustada, siis enam ei veeta.
Laeval toimuvas on peamine kapteni roll, seal on just tema omaniku ja/või tööandja esindaja. Teises maailma otsas saab laeval õigeid otsuseid langetada ainult kapten, kes võtab kauba laeval vastu, võrdleb vastavust dokumentides toodud kirjeldusega ja kinnitab seda omapoolse allkirjaga. Kaptenil on alati võimalus teha esitatud dokumentidesse märkusi ning see on kauba tarnija jaoks suur probleem, kui dokument pole enam puhas. Sisuliselt see dokument enam ei kehti. Kui kapten lepib sellega, et mingid dokumendid esitatakse hiljem, on see temalt jäme rikkumine. Kui kapten käib temale usaldatud dokumentidega ringi nii, et kestahes võib hiljem nendega lehvitada, on see kriminaalne tegevus.
Vedude marsruudid (position list) ja kaubaveo dokumendid on rahvusvahelise õiguse seisukohast konfidentsiaalne materjal. See oli ka põhjuseks, miks ühe kapteni suhtes sai algatatud hiljem kriminaalasi. Tookord kriminaalmenetlus küll lõpetati, aga arvestades praegust situatsiooni, kus mõned meremehed levitavad varastatud dokumente, millel lasub konfidentsiaalsusnõue, oli uurimise algatamine igati õigustatud. Tegemist on vargusega. Vastutus dokumentide lekkimise eest lasub aga nende meremeeste tööandjal. Sellises situatsioonis ütlevad partnerid tööandjale, et palka inimesed, kelle peale saad loota. Kui aga saavad teatavaks meremeeste nimed, kes lekitamisega tegelevad, on neil edaspidi peaaegu võimatu mõnel laeval tööd saada.
Euroopalikus mõistes demokraatiat Aafrika riikides ei eksisteeri, aga EL jaoks on palju emotsioone tekitanud Liibüa olnud aastaid strateegilise tähtsusega nii lähiregiooni kui kaubanduspartnerina. 2009. aasta andmetel moodustas Liibüaga kaubavahetus Itaalial 37,65%, Saksamaal 10,11%, Prantsusmaal 8,44%, Hispaanial 7,94% ja Šveitsil 5,93% ekspordist. Umbes 70% Liibüa kaubavahetuse mahust kuulub Euroopa riikidele. Muammar al-Gaddafil on 2008. aastast sõprusleping Itaaliaga, millest tulenevalt toetab Itaalia 25 aasta jooksul Liibüa infrastruktuuri, ehitusprojekte ning erinevaid õppe- ja sotsiaaltoetusi vähemalt 5 miljardi dollariga. Liibüa omalt poolt on investeerinud viimase paari aasta jooksul Itaaliasse ligikaudu 40 miljardit dollarit. Aasta enne Itaaliaga sõpruslepingu sõlmimist 2007. aastal kirjutas Prantsusmaa diktaatorliku Liibüaga alla lepingu koostöö kohta tuumaenergia kasutuse alal. Nii palju siis „ebaeetilisest“ ärist.
Seotud lood
Tallinna volikogu esimees Toomas Vitsut selgitas veebipäevikus enda osalemist rahvusvahelises laevandusäris, mis tegeles muu hulgas lõhkeaine veoga diktaatorlikku Liibüasse.
Logistikas loeb iga liigutus. Kauba vastuvõtt, paigutamine, komplekteerimine, inventuur, laadimine ja väljastamine koosnevad suurest hulgast igapäevastest toimingutest, kus töötaja, töövahend ja infosüsteem peavad toimima sujuva tervikuna. Kui mõni samm võtab põhjendamatult kaua aega, nõuab ebavajalikku liikumist või sunnib tegevust kordama, kandub selle mõju edasi kogu tööprotsessi.
Enimloetud
2
Tänavuses edetabelis ligi 170 autovedajat!
3
Viimased uudised
Kütuse hind pole enam üksnes tarbija mure
Konverentsid
Hetkel kuum
Tänavuses edetabelis ligi 170 autovedajat!
Vaata, kui palju teenisid logistikasektori võtmetegijad II kvartalis maakondade lõikes.
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele