Autor: Siim Sultson • 21. aprill 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Viimasel ajal on sagenenud elektroonilises meedias üleskutsed tarbijatele boikoteerida Eestis tegutsevaid vedelkütuse müüjaid. Tavaliselt tuuakse põhjuseks kütuste sage hinnatõus ning ühtlane hinnatase kõigis jaemüügikettides, teatab õliühing.

„Siinkohal sooviksin lühidalt selgitada Eestis müüdavate vedelkütuste hinnakujundust,“ kommenteeris Eesti Õliliidu tegevjuht Toomas Saks. „Teatavasti on Eesti koos Lätiga ainukesed Euroopa Liitu kuuluvad riigid, kellel puudub oma nafta ümbertöötlemistehas,“ jätkas Saks. „Seetõttu on meil toimivad kütuseettevõtjad tavalised kaupmehed, kes ostavad ja müüvad edasi toornaftast töödeldavaid valmistooteid ehk diislikütust ja mootoribensiini.“

 Nagu ka teistel maailmaturul noteeritud kaupadel kujuneb mootorikütuste valmistoodete hind maailmaturul esmajoones nende kaupade nõudluse-pakkumise tulemusena. Siit ka üks põhjus, miks näiteks veel mõni aeg tagasi oli diislikütuse hind kõrgem kui mootoribensiinil - lihtsalt maailmaturu nõudlus oli antud tootel suurem.

Eesti ajakirjanduses võrreldakse tavaliselt mootorikütuste hindu tanklates toornafta barreli hinnaga. „Kahjuks on see lugejaid eksitav lähenemine, sest tanklas sõiduki paaki valame me mootoribensiini ja diislikütust mitte aga toornaftat,“ kommenteeris Toomas Saks. Selleks et toornaftast saaks mootorikütus tuleb seda rafineerimistehases töödelda ehk teisisõnu toornafta hinnale lisandub ümbertöötlushind, mis tavaliselt on erinevate toodete puhul erinev.

Toornafta ja mootorikütuste valmistoodete järgi on nõudlus erinev ja nad on kaubeldavad eri turgudel, mistõttu valmistoodete hinnatõusud ja –langused ei jälgi üksühele nafta hinda.

Toornaftast valmistatud toodete Eestisse jõudmiseks lisandub peale ümbertöötlemise kulude ka transpordikulu. Et siiski ei jääks eksitavat ettekujutust, et toornafta hind ei oma üldse mingit osatähtsust naftasaaduste hinnakujundusel, tuleb siiski märkida, et loomulikult on toornafta hind üks suuremaid toote hinnakomponente, kuid toornafta ja naftasaaduste hindade muutused ei ole üheselt võrreldavad ning nad on alati ajaliselt mõningases nihkes. Samuti on käituvad ka erinevate toodete hinnamuutused maailmaturul erinevalt, lähtudes konkreetse toote nõudlusest.

 „Kokkuvõtteks, kui mootorikütuste hinnad ei sisaldaks makse,  oleks näiteks bensiini tänane hind meie tanklates ca 8 EEK/l,“ lõpetas Saks.

Mootorikütused on üks nendest toodetest, millele kõik Euroopa Liidu liikmesriigid ning lisaks enamik riike ka mujal maailmas on kehtestanud aktsiisimaksud. Seega eelpool mainitud toote hinnale lisanduvad riiklikud maksud – aktsiisimaks, käibemaks ja miinimumvaru maks.

Eesti on viimasel ajal silmapaistnud just kütustele kohandatava aktsiisimaksu kiire tõusuga. Aktsiise on tõstetud mitmel korral aastas. 

Oma osa kütuse hinnatõusu on lisanud ka käibemaksu tõus 20%-ni. Momendil on kehtiv aktsiisimaks diislikütusel 6,148 kr/l ja mootoribensiinil 6,615 kr/l, millele lisandub veel ka 20% käibemaks. Seega moodustab riiklike maksude osa ca 52-54% müüdava kütuse jaehinnast ja seda osa kütusemüüja kuidagi ise muuta ei saa.

 Makse ei maksta korrektselt aga mitte kõigilt sissetoodud kütusepartiidelt, mistõttu kahjuks tuleb ikka veel rääkida Eesti turul ka nn „musta“ kütuse müügist, kus enamjaolt on tegu tavalise, kõigile kvaliteedinõuetele vastava kütusega, millelt on jäetud maksmata osa makse (peamiselt aktsiisimaksud). Mootorikütuste valdkonnas toimuvat „maksupesu“ on mitmel korral ka ajakirjanduses kajastatud.

On teada, et tänu sellisele tegevusele on osades tanklates võimalik müüa kütust oluliselt odavamalt kui nendes, kus ettevõtja tasub kohusetundlikult kõik maksud. Kuna maksupettust keegi avalikult ei tunnista, siis siit jääb ka tarbijale mulje, et osad tanklaketid „koorivad“ tarbijat, müües kütust hinnaga, milles sisalduvad ka kõik riiklikud maksud. Tegelikud „koorijad“ võivad olla aga just need tanklaketid, kus tooteid müüakse sama jaehinnaga kui mujal, maksude maksmatajätmise pealt teenitakse aga korralikku kasumit.

 Tarbijate jaoks tekitab arusaamatust ka mootorikütuste erinev hinnatase Eestis ja naaberriikides. Kuna näiteks Vene Föderatsioonis on naftasaaduste hinnapoliitika tunduvalt erinev meie hinnapoliitikast ja riiklike maksude osakaal naftasaaduste lõpphinnast on kordades väiksem kui meil, on piirile tekkinud pikad autorivid, millega tuuakse üle piiri odavamat kütust.

Lisaks Venemaa odavale kütusele tuuakse palju näiteks ka soodsamaid diislikütuse hindu Lätis ja Soomes. Siin on põhjuseks aktsiisimaksude erinevus – Eestis on diislikütusele kehtestatud kõrgem aktsiisimaksu kui meie lähiriikides. Mõistmata riikidevahelisi hinnaerinevuste tegelikke põhjuseid on klientidel taas võimalik süüdistada kohalikke mootorikütuste jaemüüjaid ebaõiglases hinnapoliitikas.

Lõpetuseks kõige tõsisemast süüdistusest, milleks on hinnakartell ehk tarbijate suhtes kahjulike hinnakokkulepete sõlmimine turuosaliste poolt.

Siin on tegu kindlasti kõige suurema emotsiooniga, kus kord kütusemüüjaid süüdistatakse kartellis, kord jälle imestatakse, et kartell ei toimi. Tegelikult tasub vaadata netis igapäevaselt avaldatavaid tanklate kütuste hindu ja nähes neid ühes tabelis tuleb tõdeda, et ka üks tanklakett müüb näiteks Tallinna erinevates piirkondades kütuseid erinevate hindadega.

Tegelikult on kõrvuti asetsevate tanklate üheaegsete hinnamuutuse taga tugev konkurents, millega peavad arvestama turul kõik tegutsejad – nii suured kui väikesed. Kui internetikeskkondades kutsutakse üles boikoteerima suuremaid tanklakette, siis puudub sellel otsene alus – kõik mootorikütuste jaemüüjad (nii suured kui väikesed) müüvad tooteid sisuliselt sama hinnaga.

Teenivad rohkem hoopis väikesed jaemüüjad, sest nende püsikulud tankla või tanklaketi ülalpidamiseks on madalamad kui suurtel jaemüüjatel. 

Eesti mootorikütuste jaemüügiturul on väga tugev konkurents, mille tõttu võisteldakse selle nimel, kes esimesena saab hinda langetada ning viivitatakse viimse võimaluseni hinnatõusul. Just sellised konkurentsivõitlused tekitavad olukordi, kus hinnatõusuga on viivitatud nii pikalt, et kliendi jaoks ühekordne hinnatõus on valusalt suur.

Tegelikkuses ei ole harvad momendid, kus kõrvuti asuvad konkurendid on juba mõnda aega kaubelnud miinuspoolel ning lõpuks jaehinna tõstmine on mõlemale ellujäämise küsimus.

 „Tähelepanelik tarbija on kindlasti märganud, et viimasel ajal on sagenenud ka need juhud, kus üks tanklakett on sunnitud peale hinna tõstmist oma hinda jälle alandama, sest konkurent ei tulnud hinnatõusuga kaasa – siinkohal näitab konkurents ennast siin kõige paremast küljest ning Eesti tarbijal ei ole põhjust arvata, et mootorikütuste jaemüüjad saavad tooteid põhjendamatult kõrgete hindadega pakkuda,“ märkis Saks.

 „Kõike seda kokkuvõttes tahaksin siiski tarbijatele panna südamele, et enne kui nad otsustavad mingite boikottide või muude survemeetodite kasuks, tuleks kaaluda, kui suur saaks olla nende võit taolisest tegevusest,“ lisas Saks.

„Võttes toote jaehinnast maha ostuhinna ja maksud, jääb edasimüüjale ligikaudu 1 kroon liitri kohta marginali, millega tuleb katta kõik kulud toote logistikale, kvaliteedikontrollidele ja tanklate töökorras hoidmisele. Ka väga suure surve korral oleks ausalt makse maksval tanklaketil ruumi hinna mõjutamiseks paarikümne sendi osas. Kas see 10-20 senti liitri kohta on see hind, mille nimel tasub lõhkuda või veel hullem, pankrotti ajada toimivaid tanklaid? Lisaks toetatakse protestiaktsioonide läbi salakaubandust ning on kindel, et sellest pikaajalist kasu tarbijatele ei tõuse."