Restart laevanduses eeldab tõsist keskendumist

Eero Naaber
Eero Naaber

Laevanduse konkurentsivõime tõstmise eelnõul on suur potentsiaal anda seni allakäigutrepil sammunud Eesti laevandusele uus suund ja seekord vastupidises suunas, kirjutab oma arvamusloos Veeteede Ameti arendusjuht ja laevanduse konkurentsivõime töögrupi juht Eero Naaber.

Et ettevõtmine vinduma ei jääks, on vaja selle elluviimiseks tõsiselt keskenduda, alates kesksest projektijuhtimisest jõulise turunduseni välja.

Vabariigi Valitsus võttis 11. oktoobril 2018. a vastu ajaloolise otsuse näidata nn laevanduseelnõule rohelist tuld ja saata see edasi Riigikokku. 7. novembril 2018. läbiski laevanduseelnõu Riigikogu I lugemise. Selle otsuse tähtsust ei maksa kuidagi alahinnata, sest sel on suur potentsiaal anda seni allakäigutrepil sammunud Eesti laevandusele uus suund ja seekord vastupidises suunas.

Meeldetuletusena mainin, et laevanduseelnõuga muudetakse 10 erinevat seadust, sealhulgas kehtestatakse teiste Euroopa riikide eeskujul laevandusele erimaksureþiim ja reorganiseeritakse laevaregistrid. Ettevõtmise lõppeesmärgiks ei ole mitte koguda Eesti lipu alla võimalikult palju laevu, vaid arendada Eesti laevanduse kaldasektorit. Laevad Eesti lipu all on mõeldud Eestile mereriigi maine loomiseks ning laevandusalase oskusteabe arendamiseks. Laevanduse töökohad kaldal on aga kõrge lisandväärtusega. Nende tootlikkus on neljandal kohal kõigi majandusharude lõikes ning teistest transpordiliikidest eespool.

Me ei leiuta siin jalgratast, maailmas on olemas mitmeid näiteid, kus riigid on sellise lähenemise võtnud ja edu saavutanud. Singapur alustas nullist 50 aastat tagasi ja on tänaseks saanud maailma suurimaks merendustööstuse keskuseks, kus ühtmoodi tugevalt on esindatud laevad, mereharidus, laevanduse kaldaettevõtted, laevaehitus- ja remont ning sadamad.

Isegi rikkaliku mereajalooga Inglismaa seab Singapuri endale eeskujuks. Küpros alustas samuti 50 aastat tagasi nullist ja tänaseks annab merendustööstus Küprosele 7% SKT-st. Küprosel asuvad mitmed maailma suurimate laevandusettevõtete peakontorid. Tänapäeval on Portugal asunud samale teele, paisutanud esimese sammuna oma lipu all sõitvate laevade hulka ja nüüd on asunud ka laevanduse kaldasektorit sihipäraselt suurendama.

Eelnimetatud valitsuse otsust silmas pidades oleks aga paslik mõtiskleda, mida oleks vaja teha järgmiste sammudena Eesti laevanduse jätkusuutlikuks arenguks? Selge on ju see, et laevanduseelnõu loob küll head eeldused Eesti laevandussektori arenguks, kuid sellest üksi ei piisa. Kõiki edukaid mereriike eristab vähem edukatest süstemaatiline laevanduse arendamine, projektipõhine lähenemine ei ole piisav.

Laevanduse arendamise projekt sai Veeteede Ametis alguse 2012. aastal klassikalise start-up stiilis initsiatiivina ja on kogu oma ajaloo jooksul liikunud edasi nö alt-üles-mudelina, kus kaks kesktaseme ametnikku töötasid välja esimese detailse ettepaneku Eesti laevanduse arendamiseks. Alates sellest hetkest on projekt pidevalt edasi liikunud kõrgematele otsustustasemetele ja tänaseks läbinud Riigikogus esimese lugemise..

Start-up ettevõtete puhul on tavapärane, et pärast esialgse toote väljatöötamist on vaja projekti eskaleerida, kasutades selleks ka täiendavaid investeeringuid. Ehk siis selle loogika järgi on ka laevanduse arendamise projekt jõudnud uue kasvufaasi künnisele, kus on vaja luua kliendile täiendavaid teenuseid ning teenust turundada ja müüa.

Teenusteks on lipuriigi (Eesti) laevadele efektiivse klienditeeninduse pakkumine. Laevanduse globaalse iseloomu tõttu, kus laevad ja nende käitajad paiknevad erinevates ajavööndites, on vajalik pakkuda katkematut 24/7 klienditeenindust. Klienditeenindusel on laias laastus kaks komponenti: inimkomponent ja masinkomponent, ehk siis inimestest klienditeenindajad ja infosüsteemid, millega on teenused võimalikult suurel määral automatiseeritud, st klient saab oma teenuse ilma Veeteede Ameti töötaja vahelesegamiseta.

Inimkomponendil on omakorda kolm taset, kus esimene tase suhtleb vahetult kliendiga, teine tase töötab esimese taseme jaoks välja lahendusi probleemidele ja kolmas tase analüüsib ja soovitab juhtkonnale muudatusi protsessides ja infosüsteemides. Klienditeeninduses ei piisa kindlasti vaid sellest, kui teenindaja oskab kliendile viisakalt vastata. Kliendil on vaja lahendusi oma probleemidele.

Veeteede Ametil on ka plaan olla tulevikus nn ühtne kliendi kontaktpunkt. Laevandus katab väga erinevaid valdkondi, nt maksundus, elamisload, laevade tehniline seisukord, meremeeste sotsiaalkaitse jne. Eriti just välismaisel kliendil, kes ei orienteeru Eesti avaliku sektori hierarhias, on keeruline saada ülevaadet, milline riigiamet või ameti spetsialist on kõige kohasem sellele küsimustele vastama. Siin tulebki mängu Veeteede Amet ühtse kliendi kontaktpunktina, kes vahendab kontakte ja/või vastuseid küsimustele oma pädevuse piires.

Veeteede Ameti pädevus erinevates küsimustes tuleb seejuures teiste riigiasutustega eelnevalt kokku leppida ja see nõuabki enne ühtse kliendi kontaktpunkti käivitamist nendega teemade detailset läbiarutamist ja vastavate koostöökokkulepete sõlmimist. Seadusandlus, Veeteede Ameti ja teiste asutuste vahelised protsessid ning Veeteede Ameti siseprotsessid peavad moodustama ühtse terviku, kus protsessid kulgevad loogiliselt, minimaalse bürokraatia ja maksimaalse automatiseeritusega. Ainult nii on võimalik konkurentidest positiivselt eristuda.

Ei ole võimalik olla teenuse pakkumisel edukas, kui sihipäraselt ei tegeleta turunduse ja müügiga. Seetõttu on vaja välja töötada turundus- ja müügiplaan ning seda süsteemselt ja koordineeritult rakendada. Elluviimiseks on vaja maksimaalselt kasutada juba olemasolevaid riigi struktuure ning programme. Näiteks on laevandusel kindlasti ühisosa e-residentsuse programmiga. Nii laevanduse arendamise kui ka e-residentsuse programmi puhul on lõppeesmärgiks ettevõtete loomine Eestisse, kasutades selleks välismaiseid residente. Ka erasektoril on huvi ja võimalus laevanduse turundamisel koostööd teha, vastavaid koostööläbirääkimisi on juba ka peetud.

Eespool sai juba mainitud süsteemse ja keskselt koordineeritud laevanduse arendamise tähtsust. Projektipõhine lähenemine meid väga kaugele ei vii. Seega oleks tarvilik luua elujõuline laevandusklaster, mis koondab nii erasektori kui ka avaliku sektori. Erasektori poolelt osaleksid nii meremehed kui ka laevaomanikud/käitajad/ehitajad. Mõeldav oleks ka laiendada klastrit tervele merendusele, nt sadamad ja vesiviljelus, kuid siis tekib oht, et  fookus kaob.

Laevandus ei ole oma olemuselt käsitletav transiidina. Laevad ei pruugi kogu oma eluea jooksul Eestisse kunagi tulla ja seega Eesti kaubatransiidiga neil kokkupuude puudub. Avaliku sektori poolelt osaleksid kõigi laevade ja laevandusega seotud ministeeriumite esindajad vähemalt asekantslerite tasemel. Laevanduse konkurentsivõime tagamine nõuab pidevat ja süsteemset tööd, vastasel korral tuleb meil mõne aasta pärast jälle teiste mereriikide tagatulesid vaadata.

Analüüsida tasuks ka, kas oleks mõistlik tuua kogu laevanduse haldamine, sh maksundus, meremeeste sotsiaalkaitse jne avalikus sektoris ühtse koordineerimise alla. Paljudes riikides, näiteks Küprosel, Singapuris, Maltal ja Taanis on see nii tehtud ja tulemused on olnud head. Eesti praegune probleem on, et laevandus on killustunud niivõrd paljude ministeeriumite vahel, et vastutus hajub ja fokusseeritud lähenemine ei ole võimalik. Erinevates riikides on antud selline koordineerimine kas siis Eesti mõistes majandusministeeriumi kätte või kohaliku veeteede ameti (mereadministratsiooni) kätte. Kes täpselt koordineerib, ei olegi tähtis. Tähtis on, et keegi koordineeriks ja koordinaatoril oleks olemas praktiline valdkonna pädevus ja kogemus.

Laevanduseelnõu lisana on Riigikogusse esitatud finantsmudel, kus on välja toodud kõige ülaltoodu väljaarendamiseks vajalikud investeeringute kulud ning prognoositud tulud. Vastavalt sellele tulu-kulu mudelile jõuab projekt kasumisse kolm aastat peale seadusemuudatuste täielikku jõustumist. Seitse aastat ning kakskümmend aastat peale seadusemuudatuste jõustumist plaanitakse lisanduvaks SKT-ks vastavalt 0,6% ja 3,9%. Eelduseks on ülaltoodud teenuste ja tegevuste väljaarendamine. Aega teenuste väljaarendamiseks on üks aasta, kuna seadusemuudatused on plaanitud täies mahus jõustuma 01.01.2020, pärast seda, kui on saadud Euroopa Komisjonist riigiabi luba.

Eero Naaber, Veeteede Ameti arendusjuht ja laevanduse konkurentsivõime töögrupi juht

Osale arutelus

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,58 0.1900298
Brasiilia reaal BRL 4,19 0.229852
Bulgaaria leev BGN 1,96 -0.0204551
Filipiinide peeso PHP 59,21 0.3066445
Hiina jüaan CNY 7,65 0.2042313
Hongkongi dollar HKD 8,88 0.2258075
Horvaatia kuna HRK 7,40 0.0405329
Iisraeli seekel ILS 4,09 0.230206
India ruupia INR 80,82 0.4025245
Indoneesia ruupia IDR 15955,58 -0.0176709
Islandi kroon ISK 134,49 0.2683963
Jaapani jeen JPY 125,03 0.2726762
Kanada dollar CAD 1,50 0.2409316
LAV rand ZAR 15,94 0.422034
Lõuna-Korea vonn KRW 1272,96 0.1699717
Malaysia ringgit MYR 4,62 0.2300297
Mehhiko peeso MXN 21,76 0.2243351
Norra kroon NOK 9,75 0.1005892
Poola slott PLN 4,33 0.0901234
Rootsi kroon SEK 10,47 0.0487362
Rumeenia leu RON 4,74 0.0464792
Singapuri dollar SGD 1,53 0.2024953
Suurbritannia nael GBP 0,88 0.0456934
Šveitsi frank CHF 1,13 0.0440839
Taani kroon DKK 7,46 -0.012065
Tai baht THB 35,34 0.1663832
Tšehhi kroon CZK 25,69 0.2419135
Türgi liir TRY 5,99 0.781736
Ukraina grivna UAH 30,74 0.1309271
Ungari forint HUF 317,75 0.0377798
USA dollar USD 1,13 0.1859559
Uus-Meremaa dollar NZD 1,65 0.2008154
Valgevene rubla BYN 2,44 -0.1351185
Vene rubla RUB 74,93 0.2080985

Valdkonna töökuulutused