11. juuli 2011

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Kõige elementaarsem on lisada tavalisele GPS-jälgimisseadmele sõidukisse paanikanupp. Selle vajutamisel ei pea süsteem pikalt mõtlema ning olukorda analüüsima ning saab alarmsõnumi kiiresti edastada. See on abiks eelkõige juhi abistamiseks häiresituatsioonis.

Igale probleemile on lahendus. Küll mitte kõige suurema kahju ulatusega, kuid arvatavasti kõige sagedasem vargus pannakse toime veoki kütusepaagi kallal. Mõnikord tehakse seda ka juhi enda kaasabil. Selle mure võtab valdavatel juhtudel ära paaki paigaldatav kütuseandur, mis suudab anda signaali kohe, kui märkab, et seisva auto paagist on kadunud kütust.

Tehnoloogiliselt veidi keerulisem väljakutse on kaubaruumis toimuva kontrolli alla saamine. Kui on tegemist treileriga, millesse on pahategijal kõige lihtsam siseneda uste kaudu, on mõistlik liidestada GPS-seadmega ukseandurid või mõni muu koht elektrisüsteemis, mille abil on võimalik saada ukse avanemise kohta selge signaal. Kui on tegemist tenthaagisega, mida võidakse rünnata palju rohkematest ning digitaalselt raskemini tuvastatavatest külgedest, on võimalik kasutada hoopis raputusandureid, mis valvestavad treileri vastavalt seadistustele ning annavad märku kõikidest kahtlastest liikumistest haagises.

Võib tekkida küsimus, kuidas on võimalik seadistada süsteemi nii, et iga ukse avamist või muud tavapärase laadimise puhul tehtavat toimingut ei peaks kohe kahtluse alla seadma ning laskma oma telefoni häiresõnumitega igapäevaselt pommitada. Selleks tuleb uurida GPS-teenuste pakutavaid lahendusi küsides, kas need suudavad teostada tarastamise (geofencing) toimingut. Lihtsamalt öeldes võimaldab see määrata, kuidas seadme edastatud signaale tõlgendada vastavuses seadme asukohaga.

number

Näiteks võib süsteemi seadistada niimoodi, et kaubaruumi sisenemine on lubatud kindlaksmääratud kohtades - laadimisplatsidel. Kui aga kahtlane signaal saabub väljaspoolt turvaalasid, on põhjust muretsemiseks.

Lisaks potentsiaalsete rünnete paremale tuvastamisele on geofencing'ust abi ka ennetavalt. Süsteem peab kindlasti suutma tuvastada momendi, kui veok lahkub kokkulepitud trassilt või peatub liiga kaua (näiteks ööbimiseks) väljaspool piirkondi, mis on peatumiseks ette nähtud.

Häire! Mis nüüd saab?! Mis ette võtta, kui saabub esimene reaalne häiresõnum? Isegi Eesti piires ei saa hakata ju ise sündmuspaika sõitma või kohe politseisse helistama, rääkimata siis Euroopas liikuvatest autodest.

Oluline on teha vahet häireedastusel (mida heal juhul suudavad kõik GPS-jälgimisteenused iseseisvalt pakkuda) ja valveteenusel, mille puhul on tarvilik reaalne ja äärmiselt operatiivne sekkumine.

Tasub kindlasti uurida, kas hangitavat või juba juurutatud lahendust on võimalik liidestada mõne turvateenust pakkuva ettevõtte infosüsteemiga, mis tagaks parima võimaliku reageerimise häire korral.

Lähedalasuv ning vastava ettevalmistusega turvameeskond on kahtlemata parim, kes alarmsituatsioonis midagi ette võtta suudab. Kuigi teadaolevalt pole olemas üleeuroopalist turvateenistust, on mõni valvepartner kindlasti paremate vahendite ja koostöövõrgustikega kui teine.

Maanteeröövid pole kuskile kadunud

Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni (ERAA) peasekretäri Toivo Kuldkepi sõnul pole maanteeröövide ja -varguste osas olukord viimase 15 aasta jooksul kehvemaks ega ka paremaks läinud.

Välismaal juhtunust ei pruugi siia infot jõuda. ERAA peasekretär ütleb, et üldist statistikat neil varguste ja röövide kohta pole. Samas ütles assotsiatsiooni TIR-osakonna juhataja Lauri Lusti, et möödunud aastast on Eesti vedajatega kõnealuseid juhtumisi teadaolevalt neli. Tema sõnul tuleb ette ka väga nahaalseid juhtumeid, kus autojuht on parklas kohustuslikku puhkuseaega veetmas ning lõigatakse tent katki ja viiakse väärtuslikum kaup minema. Lusti sõnul on nende Norra kolleegid on isegi rääkinud, et mingi aeg polnud sealsed kindlustusfirmad nõus kindlustama kaupu, mis läksid Lõuna-Itaaliasse. "Seal varastati kaupa koormast lausa sõidu ajal, sõideti kaubikuga tõusu peal veoki taha ja mindi koorma kallale," jutustas Lusti lausa uskumatuid lugusid.

"Auto on maanteel väga kergesti rünnatav," ütles Lusti, kelle sõnul on märgitud, et 8 mln euro eest kaupa kaob igal aastal logistilistes kettides ning Euroopa parklatest kaob 6 kaubaga veokit päevas. Kavas on luua turvaliste parklate võrgustik, mis aitaks ennetada kuritegusid.

KommentaarTarvi Hirv,  ASi G4S Eesti arendusosakonna juht

Piiriülest teenust osutavad vähesed

Erinevaid autovalve- või jälgimise teenuse pakkujaid Eestis ja mujal maailmas on hulgaliselt. Piiriülese teenuse osutamise kogused on siiski vähesed või puuduvad sootuks.

G4S Eesti eeliseks on üle-euroopaline juhtimiskeskuste võrgustik, mis annab võimaluse häire teenindamiseks ka juhul, kui veose või autoga peaks midagi piiri taga juhtuma.

G4Sil on Eestis ööpäevaringses reageerimisvalmiduses ligi 70 patrullekipaaži. Eesti pole selles suhtes aga kindlasti erand. Samasugune valmisolek on G4Sil suuremas osas Euroopas.

Autor: Jüri Tarkpea