Autor: Siim Sultson • 8. juuni 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

"Rail Baltica on, nagu Juhan Parts märkis, pigem poliitiline kui majanduslikult tasuv ettevõtmine," nentis Glase. Enda ära majandada see projekt ilma riikide toetusteta ei suuda. Seda nii reisijate kui kauba osas.

On ju Eesti ikkagi raudteeveos tupik. Isegi, kui raudteed pikendada praamiveo või isegi tunneli abil, saab lisaks vaid 6 miljonit elanikku Soomest, kuid ikkagi jääks sellest kardetavasti väheks. Pealegi kaubavedu Lääne-Euroopaga raudteed pidi praktiliselt puudub ja seda pole lähitulevikus ka loota. "Oleme pigem ida-lääne ristumisteel, mitte põhja-lõuna ristumisteel," lisas ta.

Sestap jääbki Eesti Raudteele ikkagi selgusetusk, millele tuginevad transpordivolinik Siim Kallase andmed, et idavedu on kaduv. "Meie andmed seda ei näita. Päris kindlasti ida kaubavedu ära ei kuiva. Ust-Luga mõjul küll väheneb, kuid ikkagi jääb," sõnas Glase.

Seega on Eesti Raudtee hinnangul orientatsioon Vene turule konteinerveo ja toorainete veo osas loomulik ja sama puudutab ka Kesk-Aasiat. "See on mahtude poolest jumekam, kui muu suund."

Niisamuti oleks Rail Baltica majanduslikult jumekam, kui sellega liituks ka Peterburi suund. Glase sõnul on venelastel Rail Baltica vastu huvi, tingimusel, et rööpalaius 1520 säilib, siis saaks liini Peterburi-Tallinn-Varssavi. On ju Peterburis ning selle ümbruses üsna arvestatav elanikkond ning lisaks on Venemaal rongisõidu komme juurdunum. "Kui Go-Rail saab majanduslikult hakkama Tallinn-Moskva liinil, siis tasuks Peterburi kaasamisele Rail Balticasse mõelda," soovitas Glase.

Liiatigi on ju Eesti raudteed peale sellel suvel lõppevat Tallinn-Tapa raudteelõigu remonti vabalt sõidetavad kiirusel 120 km/h. "Rail Baltic on meil tehniliselt olemas."