Autor: Siim Sultson • 1. märts 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Intermodaalne transport on suhteliselt uus suund, mis kogub üha rohkem populaarsust. Seda peamiselt järgnevatel põhjustel: soovitakse alandada kogukulusid, olla keskkonnasõbralikum, lühendada tarneaegasid, samuti  suureneb veetava kauba turvalisus, sest hoidutakse vahekäsitlusest. Intermodaalse veo põhieelduseks on, et veos liigub lähtekohast sihtpunkti ühes kaubaruumis ehk veoühikus (nt konteineris, vahetatavas furgoonis, vahetatavas treileris-poolhaagises) erinevate transpordiliikide poolt veetuna.

Intermodaalsetel vedudel on maailmamajanduses kindlasti tulevikku ja seda ka Euroopa Liidu ühisturu piires. Mõned aastad tagasi ennustati, et konteineriseerumine globaalses transpordi- ja transiidisektoris jätkub kasvutempos 10-15%. Neid prognoose tuleb täna ilmselt allapoole korrigeerida. Samas näitavad viimased rahvusvahelised ülevaated, et lisaks Aasia-suunalisele liiklusele on taastumas kaupade veod konteinerites ka kõikidel Euroopa suundadel. Kui praegune majanduskriis, mis mõjutab tugevalt ka veondust ja logistikasektorit lõppeb, on oluline, kuidas jätkub edasine tööjaotus ning millised on arengud Hiina-Euroopa suhtes.

Millisel tasemel hetkel üldse on Eestis kasutatavad intermodaalsed transpordivahendid? Peamiselt esindavad Eestis intermodaalset transporti laevaühendused Skandinaavia riikide, Saksamaa ja teiste Euroopa riikidega. Lisaks eksisteerivad veel konteinerrongide ühendused Venemaa ja Aasia suunal. Konteinerrongide veovõimsused peaksid paranema, sellist vajadust nähakse just põhja-lõunasuunalistel vedudel, kaasates sealhulgas Soome eksport-import vedusid. Kuna pikemas perspektiivis on kasvavaks suunaks sõiduautode transiit, saab määravaks kiire ja ohutu piiriületus. Terminalid on vaja viia rahvusvahelisele tasandile. Lääne-ida suunaliste transiit- või eksport-import vedude tasemele võib praeguse majandusolukorra taustal anda rahuldava hinnangu.

Kui Eesti soovib enda kui transiidimaa väljavaateid parandada, on päris palju kitsaskohti, mis vajaksid arendamist. Kindlasti oleks vaja edendada konteinerterminale meie sadamates. Vastavad arendustööd on käimas nii Sillamäe kui Muuga sadamas. Täiendavaid investeeringuid vajavad ka sadamaid ühendavad ning transiidiveoseid teenindavad maanteed, samuti raudteeühendused. Üheks kitsaskohaks on praegu maanteepiiriületusega seonduv. Tänasel hetkel tekitavad tee ääres seisvad raskeveokid ohtliku olukorra nii endile kui ka teistele liiklejatele. Järjekorras seismine ei võimalda autojuhtidel järgida töö- ja puhkeaja reegleid ning tee ääres puuduvad ka korralikud sanitaartingimused. Parandamist vajab ka Eesti välismajanduspoliitika ühtne koordineeritus – riiklikud struktuurid ja teenistused peaksid töötama ühtse eesmärgi nimel, milleks on transiidi jätkuv arendamine ning Eestit läbivate kaubamahtude pidev suurendamine. Kavakindel ja koordineeritud müügistrateegia rahvuvahelisel tasandil võimaldab Eesti kui transiidimaa väljavaateid parandada.

Intermodaalsuse arengut toetab Eesti riik mitmeti. Peamiselt toimub see läbi investeeringute infrastruktuuri, seega luuakse paremaid võimalusi konteinterkaupade, sõiduautode trandiidi ja muude tarbekaupade veoks. Otseselt ei ole riigil kavas sekkuda uutes terminalides kasutatavate seadmete ega ka vastavate veovahendite hangetesse. 

Meretranspordi puhul jätkuvad riigi ja riigile kuuluva Tallinna sadama poolt investeeringud infrastruktuuri. Ligi 800 miljonit krooni maksma mineva Muuga sadama idaosa laienduse valmimine suurendab konteinerite käitlemise võimalusi. Lisaks mainitud Muuga sadama idaosa laiendamisele investeeritakse Koidula raudteepiirijaama väljaehitamisse suurusjärgus miljard krooni, samuti tehakse kokku üle 1,2 miljardi küündivaid investeeringuid Rail Baltica trassil (Tartu-Valga ja Tallinn-Tapa lõigul). Kaks riigile kuuluvat suurt transiidiettevõtet (AS Tallinna Sadam ja AS Eesti Raudtee) teevad riigi toel ja heakskiidul investeeringuid, millest on kasu ka teistes sektoris tegutsevatel ettevõtetel.

Et raudtee veomahud on viimasel paaril aastal peaaegu kaks korda vähenenud, on see kaasa toonud ligikaudu kahekordse infrastruktuuri kasutustasude kasvu. Kuna on selge, et selline trend ei ole jätkusuutlik tegutsemiseks avatud kaubaturul konkurentsis meie naaberriikidega, valmistas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ette raudtee infrastruktuuri kasutustasude metoodika muudatuse, mis jõustus mais 2009. Uue metoodikaga kehtestatakse kasutustasude ülem- ja alampiirid hoidmaks meie transpordisektorit konkurentsivõimelisena. Lisaks sellele on ette valmistatud raudteeseaduse muutmise seaduse eelnõu, mille eesmärgiks on raudtee läbilaskevõime jaotamise paindlikumaks muutmine.

Maanteetransporti silmas pidades on tähtis piirijärjekordade probleemi lahendamine ning vastavate ooteparklate väljaehitamine. Väljatöötamisel on ka parklate elektroonilise järjekorra süsteem.

Lisaks eelnevale jätkatakse EL fondide abil suuremahulisi investeeringuid maanteeinfrastruktuuri.

Ka selle aasta Logistikaseminaril, mis toimub 24.-25. märtsil Tallinki MS „Baltic Queen“ pardal, kus süvenetakse põhjalikult kahe päeva jooksul intermodaalsuse otstarbekusse, sisuliselt piiramatutesse võimalustesse, efektiivsusesse ning uute tehnika- ning IT-lahendustesse. Lisainfo aadressil www.logistikaseminar.ee.

Artikkel valmis koostöös transpordi arengu talitusspetsialisti Miiko Perisega Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist.