Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Milleks vajame raudteed ja kuidas seda ülalpidada
Raudtee valdkonnas toimuvate muutuste taustal on õige hetke küsida, kas oleme piisavalt võimekad, et realiseerida kõiki võimalusi, mida kuulumine erinevatesse võrgustikesse meile pakub, ehk milline on meie raudtee tervis?
Raudtee valdkond on läbimas ulatuslikke uuendusi nii Euroopas kui ka Eestis. Muudatuste keskkonnas on loomuomane, et kõik osapooled pole alati ühel meelel – on põrkuvaid huvisid ja alati on ka teemasid, mida saanuks muudatusi kavandades paremini planeerida jne.
Euroopa 4. raudteedirektiivi eesmärgiks on luua võrdsed võimalused erinevatele raudteeveoettevõtjatele, avada turg ja soodustada konkurentsi. Eesti raudteepoliitika viimase aja oluline muudatus, taristu- ja veoettevõtja eraldamine, on seega väike lokaalne peegeldus laiemast üle-Euroopalisest otsusest avada raudteed konkurentsile. Ettevõtete lahutamine on küll vaid üks osa Euroopa transpordipoliitika suuniste ja kokkulepete täitmisest.
Eesti Raudteest vaadatuna on oluline märkida, et reformipakett näeb ette teisi olulisi eesmärke nagu taristu ettevõtja täielik sõltumatus ja pikaajalise lepingu sõlmimine riigiga piisava finantseerituse tagamiseks. See on ka ainuvõimalik toimiva infraettevõtte eeldus, kohtlemaks turuosalisi võrdselt ja tagamaks arengut.
Tosi on, et katse korraldada mängu raudteesektoris vabaturu reeglite kohaselt on ajaloolist tausta ja sektori suletust arvestades osaliselt spekulatiivne tegevus. Lisaks teame, et mitmed Euroopa suured raudteetegijad eesotsas Saksamaaga on selle suuna osas jätkuvalt skeptilised.
Kui pöördume Eesti teemade juurde, siis minu jaoks on märk sektori pikaajalisest suletusest juba seegi, et avalikkus väga hästi ei taju, kes Eesti raudteeturul tegutseb ja mis on kellegi ülesanne. Olen korduvalt pidanud vastama küsimustele, kas Eesti Raudtee tõstab piletihinda või kas Eesti Raudtee veab teatud kaupu. Taristu ettevõttena ei tegele Eesti Raudtee ei reisijate- ega kaubaveoga. EVR on infrastruktuuriettevõte, kes hoolitseb raudteetaristu eest, liiklusjuhtimise ja ohutuse eest ning on partneriks naaberraudteedele piiriüleste küsimuste lahendamisel, standardite kokkuleppimisel jms. Infraettevõttena teenime me ka tulu vaid infrastruktuuri kasutustasudest ja mitte näiteks kaubaveo tasudest või piletitulust. Viimasel moel teenivad tulu Eestis tegutsevad raudteeveo-operaatori, kelleks on AS EVR Cargo ja AS E.R.S. ning reisiveooperaatorid AS Elektriraudtee, AS Edelaraudtee ja AS Go Rail.
Eesti Raudtee taristuettevõttena on raudteevõrgu selgroog. Selleks, et selgroog ülejäänud keha ja organeid püsti hoiaks, peab ta pidama iseenda jaoks silmas kolme sorti eesmärke - strateegilisi, avalikke ja finantsilisi. Meie ettevõtte strateegiline eesmärk on tagada sadamate adekvaatne raudteeühendus 1520 raudteevõrguga. Eesti sadamad koos hea raudteeühendusega omavad suurt väärtust kaupade transiidile, mis omakorda on olnud ja tõenäoliselt jääb ka tulevikus raudtee arengu alustalaks. Olen nõus Raivo Vare seisukohaga, et raudtee pole transiidi seisukohalt asi iseeneses. Raudtee on infrastruktuur, mis loob tingimused ja toetab sektorit.
Strateegilised eesmärgid
Mida see tähendab? Milles seisneb raudtee roll? Tagada piisav juurdepääs infrastruktuuri osas, tagada läbi kvaliteetse liiklusjuhtimise maksimaalne läbilaskevõime ning tagada kiire vaguniringlus ehk aeg mis kulub piirile sissesõitnud vaguni jõudmiseks tagasi piirile peale kauba maha või pealelaadimist. Veel lihtsamalt öeldes - kauba omanikku huvitavad kolm küsimust - hind, kiirus ja kindlus. Kui kiiruse ja kindlusega võib täna veel rahule jääda, siis hinnakonkurentsis meil eelised puuduvad.
Eesti Raudtee teenib lõviosa oma tuludest kaubaveost. 2012. aastal maksid kaubavedajad EVRile infrastruktuuritasusid ca 55 miljonit eurot ja reisijatevedu veidi alla 3 miljoni euro. Ilmekaks võrdluseks võib ära tuua, et reisijateveolt teenitav infrastruktuuri tasu on umbkaudu samas suuruses poolega meie iga-aastase lumekoristuskulust. Teiste Balti riikidega võrreldes pole selles midagi erilist, kuid Euroopaga võrreldes on transiidi osakaal meie tuludes pretsedenditult suur. Senine transiidi teenindamine on võimaldanud raudteel areneda, on võimaldanud raudteel teenida raha pideva investeerimisvajaduse katmiseks.
Kuigi transiidivoogude liikumise kokkulepped sõlmitakse eelkõige terminalide ja kaubaomanike vahel, siis positiivse tulemi eelduseks on igakülgne toetus infrastruktuuri ettevõtete poolt (raudtee, sadam). Transiidis mängivad kahtlemata olulist rolli ka suhted ja poliitiline kliima. Riikidevaheline konkurents on tihe ja juba mitmed aastad on transiidivood olnud oluliselt kehvemad kui lubaks Eesti potentsiaal. Sellegipoolest ei tohiks me anda alla - Eestil on olemas kõik eeldused, et teenindada ka edaspidi edukalt transiidivoogusid. Kusjuures, pidades küll silmas euroopalikke väärtusi ja eesmärke, ei maksa siiski unustada, et meie raudteeühendus on täna 1520 rööpalaiusega ja seal kehtivad teistsugused reeglid ja traditsioonid kui Euroopas.
Avaliku huvi eesmärgid
Hetkel kuum
Avalikust huvist tulenevad eesmärgid on sellised, mis Eesti Raudtee seisukohast ei tõsta ettevõtte väärtust, kuid mis annavad lisaväärtust riigile kui EVR omanikule. Selliseid tahke on kolm.
Esiteks avaliku ohutuse tagamine raudteel, ülekäiguradadel, ohtlike kaupade veol. Viimasel kahel aastal on toimunud keskmiselt 55-60 raudteeintsidenti. Meie ohutusnõuded on sellisel tasemel, et tõsiste raudteeõnnetuste toimumise tõenäosus on õnneks väga väike, kuid valvsust ei tohi hetkekski kaotada. Ohutust, kui raudteega seotud võtmeküsimust, kiputakse üldse sageli alahindama. Näiteks Eesti väikese elanike arvu juures on küsitav, kas tihe reisirongiliiklus on mõistlik arvestades kaasnevaid ohutusega seotud riske. Minu meelest on meie jaoks sobivam valik sõita pigem vähem, tippaegadel, kiiresti ja täpselt.
Teiseks, siseriikliku reisijateveo tarbeks vajaliku infrastruktuuri toimimise tagamine. Eelkõige tähendab see pidevat investeerimistegevust tagamaks nii tee korrashoidu (kiirused) kui ka automaatika korrashoidu (rikete vältimine, rongide graafikust kinnipidamine). Siseriikliku rongiühenduse osas kipub vahest muidugi ununema, et raudtee on massitranspordi liik. Raudteeühendusel on võrreldes teiste transpordiliikide mõtet kui seda kasutab piisavalt palju inimesi.
Kolmandaks, rahvusvaheline rongiühendus, mis annab riigile olulise lisandväärtuse nii sissetulevate turistide näol kui ka oma elanikkonnale uute ühenduste pakkumise näol.
Finantseesmärgid
Eesti Raudtee on äriühing st organisatsioon, mis peab olema pikaajaliselt jätkusuutlik - teenima püsivalt raha, et tagada investeerimisvõimekus raudtee korrashoiuks. Eesti Raudtee hindab jooksvaks investeerimisvajaduseks raudtee tänase kvaliteedi säilitamiseks ca 30 miljonit eurot aastas. Tänane tulubaas ei võimalda neid investeeringuid jätkusuutlikult finantseerida ning valikuid on sisuliselt kaks - kas valida puhtalt isemajandava raudtee mudel (mis sisuliselt tähendab keskendumist üksnes kaubavedude teenindamisele) või Euroopalik mudel, kus raudtee sissetulek on kombinatsioon infrastruktuuri kasutustasudest ning osalisest riigipoolsest finantseerimisest.
Võime peita pea liiva alla, et seda valikut ei ole, aga see on lihtsalt probleemi tulevikku lükkamine. Tagajärjeks on taristu kvaliteedi langus, mille tagajärjeks omakorda on teenuste kvaliteedi langus.
Transiit on jätkuvalt oluline osa Eesti majandusestUsun, et Eesti terminalid, raudteeveo-ettevõtjad ja infrastruktuur on valmis endiselt teenindama konkurentsivõimeliselt transiiti. Eesti Raudtee ülesanne on tagada transiidisektorile kiire vaguniringlus ja tõrgeteta toimimine peamistel kauba liikumise suundadel ning leida tasakaal reisiliiklusega. Tihe reisirongiliiklus vähendab raudtee läbilaskevõimet, aeglustab kaubarongide liikumist ja kokkuvõttes vähendab oluliselt transiidi konkurentsivõimet. Teisalt on siseriikliku rongiühenduse korraliku kvaliteediga tagamine oluline riiklik prioriteet, kus tuleb avalikust huvist lähtuvalt eri osapoolte vahel leida jätkusuutlikud lahendused. Rahvusvaheliste rongiühenduste tagamiseks olulised arenguvõimalused sõltuvad täna eelkõige meist endist – eelkõige puudutab see piiri- ja tollikontrolli sõitvad rongis, mille realiseerimiseks on tõenäoliselt vajalik ka riikidevahelist poliitilist kokkulepet.
Kokkuvõtteks tahan öelda, et kuuldused Eesti transiidi ja sellega kaasnevalt ka raudtee surmast on väga tugevasti liialdatud. Senisest enam läbipaistvat turumajandust raudteele, reisijateveo jõukohane ja tark suunamine ühes transiidi konkurentsivõime tagamisega peaks tagama arengu-ja tegutsemisvõimalused isegi senisest jätkusuutlikumalt.
Seotud lood
Eesti Raudtee eksjuht Kaido Simmermann räägib Äripäevale antud intervjuus, kuidas leedulased Rail Balticu ehitamist pidurdavad, ja ennustab teedemaksu peatset kehtima hakkamist Eestis.
Veomaht Eesti Raudtee taristul ulatus 9 kuuga 18,35 miljoni tonnini. Võrreldes eelmise aastaga olid mahud 7,4 protsenti väiksemad. Septembrikuu veod olid kokku 1,74 miljonit tonni ja 1,1 protsenti väiksemad kui eelmisel aastal.
Raudtee-kaubaveoettevõtte EVR Cargo oktoobris veetud kaubamaht ulatus 1,3 miljoni tonnini, mis ületab eelmise aasta oktoobrikuu mahtu 1,7% ning on viimase poole aasta parim tulemus.
Eesti riigile kuuluva raudteeveo-ettevõtte EVR Cargo üldine kaubaveomaht vähenes juuni 23 protsenti 1,06 miljoni tonnini. Samas aga paranes konteinervedude maht olulisel määral, ulatudes 4493 konteinerühikuni.
Enimloetud
1
3
Viimased uudised
Luubi all 15 huvitavamat uudisveokit IAA Transportation messilt
Konverentsid
Hetkel kuum
Intervjuu Eesti Varude Keskuse juhiga
Saksamaa äri tõmbas rahavoo miinusesse
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele