Milleks vajame raudteed ja kuidas seda ülalpidada

Tosi on, et katse korraldada mängu raudteesektoris vabaturu reeglite kohaselt on ajaloolist tausta ja sektori suletust arvestades osaliselt spekulatiivne tegevus. Lisaks teame, et mitmed Euroopa suured raudteetegijad eesotsas Saksamaaga on selle suuna osas jätkuvalt skeptilised.

Kui pöördume Eesti teemade juurde, siis minu jaoks on märk sektori pikaajalisest suletusest juba seegi, et avalikkus väga hästi ei taju, kes Eesti raudteeturul tegutseb ja mis on kellegi ülesanne. Olen korduvalt pidanud vastama küsimustele, kas Eesti Raudtee tõstab piletihinda või kas Eesti Raudtee veab teatud kaupu. Taristu ettevõttena ei tegele Eesti Raudtee ei reisijate- ega kaubaveoga. EVR on infrastruktuuriettevõte, kes hoolitseb raudteetaristu eest, liiklusjuhtimise ja ohutuse eest ning on partneriks naaberraudteedele piiriüleste küsimuste lahendamisel, standardite kokkuleppimisel jms. Infraettevõttena teenime me ka tulu vaid infrastruktuuri kasutustasudest ja mitte näiteks kaubaveo tasudest või piletitulust. Viimasel moel teenivad tulu Eestis tegutsevad raudteeveo-operaatori, kelleks on AS EVR Cargo ja AS E.R.S. ning reisiveooperaatorid AS Elektriraudtee, AS Edelaraudtee ja AS Go Rail.

Eesti Raudtee taristuettevõttena on raudteevõrgu selgroog. Selleks, et selgroog ülejäänud keha ja organeid püsti hoiaks, peab ta pidama iseenda jaoks silmas kolme sorti eesmärke - strateegilisi, avalikke ja finantsilisi. Meie ettevõtte strateegiline eesmärk on tagada sadamate adekvaatne raudteeühendus 1520 raudteevõrguga. Eesti sadamad koos hea raudteeühendusega omavad suurt väärtust kaupade transiidile, mis omakorda on olnud ja tõenäoliselt jääb ka tulevikus raudtee arengu alustalaks. Olen nõus Raivo Vare seisukohaga, et raudtee pole transiidi seisukohalt asi iseeneses. Raudtee on infrastruktuur, mis loob tingimused ja toetab sektorit.

 Strateegilised eesmärgid

Mida see tähendab? Milles seisneb raudtee roll? Tagada piisav juurdepääs infrastruktuuri osas, tagada läbi kvaliteetse liiklusjuhtimise maksimaalne läbilaskevõime ning tagada kiire vaguniringlus ehk aeg mis kulub piirile sissesõitnud vaguni jõudmiseks tagasi piirile peale kauba maha või pealelaadimist. Veel lihtsamalt öeldes - kauba omanikku huvitavad kolm küsimust - hind, kiirus ja kindlus. Kui kiiruse ja kindlusega võib täna veel rahule jääda, siis hinnakonkurentsis meil eelised puuduvad.

Eesti Raudtee teenib lõviosa oma tuludest kaubaveost. 2012. aastal maksid kaubavedajad EVRile infrastruktuuritasusid ca 55 miljonit eurot ja reisijatevedu veidi alla 3 miljoni euro. Ilmekaks võrdluseks võib ära tuua, et reisijateveolt teenitav infrastruktuuri tasu on umbkaudu samas suuruses   poolega meie iga-aastase lumekoristuskulust. Teiste Balti riikidega võrreldes pole selles midagi erilist, kuid Euroopaga võrreldes on transiidi osakaal meie tuludes pretsedenditult suur. Senine transiidi teenindamine on võimaldanud raudteel areneda, on võimaldanud raudteel teenida raha pideva investeerimisvajaduse katmiseks.

Kuigi transiidivoogude liikumise kokkulepped sõlmitakse eelkõige terminalide ja kaubaomanike vahel, siis positiivse tulemi eelduseks on igakülgne toetus infrastruktuuri ettevõtete poolt (raudtee, sadam). Transiidis mängivad kahtlemata olulist rolli ka suhted ja poliitiline kliima.  Riikidevaheline konkurents on tihe ja juba mitmed aastad on transiidivood olnud oluliselt kehvemad kui lubaks Eesti potentsiaal. Sellegipoolest ei tohiks me anda alla - Eestil on olemas kõik eeldused, et teenindada ka edaspidi edukalt transiidivoogusid. Kusjuures, pidades küll silmas euroopalikke väärtusi ja eesmärke, ei maksa siiski unustada, et meie raudteeühendus on täna 1520 rööpalaiusega ja seal kehtivad teistsugused reeglid ja traditsioonid kui Euroopas.

Avaliku huvi eesmärgid