Autor: Harro Puusild • 8. oktoober 2018

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

5.–6. juunil kogunesid Londonisse e-kaubanduse ning logistika eksperdid ja otsustajad, et arutada valdkonna tehnoloogilisi arenguid. Valdkonna tipptegijad tõi ühe katuse alla kahepäevane seminar “Deliver 2018”, kus võeti fookusesse viimane miil ja uued transpordilahendused, ladude automatiseerimine ja robotiseerimine ning tuleviku kaubandus.

Kahe päeva jooksul peeti maha neli sisukat paneelarutelu ja korraldati mitu praktilist töötuba. Toimusid ka üks-ühele ärikohtumised ja minimess.

Ühes paneelarutelus räägiti just viimase miili transpordist ja isejuhtivatest autodest. Seda teemat olid lahkama kutsutud kolme start-up’i juhid – isejuhtiva auto Nuro looja Dave Ferguson, samuti isejuhtiva sõiduki Udelvi juht Daniel Laury ja poolautonoomse elektriveoki ET-One loonud Thor Trucksi kaasasutaja Giordano Sordoni.

Daniel Laury ütles sissejuhatuseks, et ettevõte lansseeris oma sõiduki alles käesoleva aasta jaanuaris. “Oleme viimase kahe kuuga San Franciscos täitnud 200 tellimust. Oleme teel millegi sellise poole, mis töötab väga hästi,” lisas Laury.

“Meie peame ennast transpordilaboriks, mis töötab laiapõhjaliste lahendustega logistika- ja transpordisektoris. Elektri kasutamine on alustamiseks väga hea. Praegu oleme osade klientidega demostaadiumis ja saame kasutajatelt tagasisidet, enne kui tootma hakkame,” sõnas Thor Trucksi kaasasutaja Giordano Sordoni. Ta lisas veel, et veoki tootmine peaks algama juba 2019. aastal.

Õnnetused jäävad juhtuma

Vestluse üks teemadest oli loomulikult ka turvalisus, mis on isejuhtivate autode puhul kahtlemata oluline. Arutelus meenutati hiljutist õnnetusjuhtumit Uberi isejuhtiva autoga, mille tagajärjel hukkus inimene.

Udelvi juht Daniel Laury ütles seepeale, et juhita sõidukite kasutamine ei tähendagi, et õnnetuste arv väheneb nullini. “Juhita sõidukid vähendavad õnnetusi osaliselt, kuid traagilisi õnnetusi oli ja on alati – neid ikka juhtub. Isegi kui suudame õnnetuste arvu vähendada 50% võrra, siis USAs säästaksime igal aastal 20 000 inimelu ja üle maailma kokku 700 000,” rääkis Laury ja lisas, et juba see oleks tubli saavutus.

Laury rääkis veel, et ohutumaks muudab isesõitvate autode kasutamise ka kaupade, mitte inimeste transport. Ka Udelvi sõiduk on mõeldud kaubaveoks. “Kui vaatate transpordiajalugu, siis iga uus sõiduk maailmas alustab kõigepealt kaubaveoga,” märkis ta ja lisas, et see on palju ohutum, sest kaubaga alustades pole inimelud niivõrd palju ohus. Samuti saab kaubevedusid teostades aeglasemalt sõita ja vajadusel kogu aeg ka peatusi teha. “Kui reisijaid tahavad saada punktist A punkti B võimalikult kiiesti, siis kauba puhul pole see tingimata oluline,” selgitas ta.

Nuro looja Dave Ferguson nõustus eelkõnelejaga, et turvalisus on oluline küsimus kõigi valdkonna tegijate jaoks. “Kui te vaatate, mis juhtus Uberiga, siis seda olukorda oleks saanud ennetada. Nad teadsid, et nende tarkvara ei ole veel kaugeltki ideaalne,” arutles Ferguson. “Kui transportida mingeid tooteid, siis pool probleemi kaob ära, sest kedagi pole autos. Oleme Nuros kulutanud palju aega, et disainida terve sõiduk võimalikult ohutuks. Meie auto on näiteks tavalisest autost palju kitsam.”

Laury sõnul tuleb ohutuse osas mõista ka seda, et isejuhtiv sõiduk vajab ka väga häid sõidutingimusi. “Meil peavad olema korralikud teemärgistused ja valgusfoorid,” tõi ta näiteid. “Kui ma aga võrdlen Euroopat ja USAd, siis USA teedel on korralik märgistus, aga Euroopas see igal pool nii ei ole. Ma soovitan, et kui Euroopa tahab liikuda isejuhtivate autode poole, siis tuleb ka sellele tähelepanu pöörata.”

Isejuhtivate autode kasutamist mõjutab panelistide hinnangul ka ilmastik. Laury ütles, et ilm ei ole kontrollitav, kuid samas pole ilmastikutingimused nii halvad, kui kiputakse arvama. “Jah, kui lund sajab, siis peab puhastama, aga paljudes kohtades seda ka tehakse. Tegelikult võib olla kuumus midagi, millega on palju raskem hakkama saada – näiteks Arizonas. Kuumusega hakkavad arvutid sulama, aga seda ei juhtuks nullkraadi juures.”

Autojuhtide töö muutub

Järgmiseks tuli juttu autojuhtidest ja sellest, kuidas nende töö võib tulevikus muutuda. “Paljud mõtlevad, mis saab veoki- või taksojuhtidest, kui meil tekivad isejuhtivad autod,” mõtiskles Laury ja lisas, et siin tuleks mõelda pigem sellele, millised saavad olema need uued asjad või harud, mis võivad isejuhtivate autodega tekkida ja millele me praegu mõeldagi ei oska. “Näiteks 2000. aastal ei kasvanud ükski laps mõttega, et ta tahab saada sotsiaalmeedia toimetajaks, sest seda tööd ei eksisteerinud. Ka autojuhtide osas me ju ei tea, millised on need uued töökohad või tööstusharud, mis tekkida võivad.”

Praegu on näiteks autojuhtide puudus USAs aga terav probleem, mille üks põhjus on Laury sõnul just see, et juhid ei taha pikalt perest eemal viibida. Seda probleemi aitaks lahendada tehnoloogia, mis lubaks autosid juhtida näiteks distantsilt ehk autod oleksid sisuliselt kaugjuhitavad. Nii saaks tööd teha kontorist ja juht saaks õhtul koju pere juurde minna.

Sordoni lisas, et Thor Trucksi hinnangul vähemalt järgmised 15+ aastat mingeid suuremaid muutusi ei tule ja juhid on endiselt väga vajalikud. “Kui USAs mõeldakse autojuhtide peale, siis seostatakse seda pikkade vahemaadega. Reaalsus on aga see, et on väga palju olukordi, kus juhid teevad autojuhtimisest palju enam. Näiteks viimase miili juhid on ühtlasi ka müügiinimesed, kes hoiavad ka oma toote ladu. Vähemalt Thori vaade on selline, et üleminekuaeg on väga pikk,” selgitas ta.

Elektriveoki eelis on ka vaikus

Kas isejuhtivad autod peaksid olema aga just elektriautod ja kas elektriveok suudaks läbida pikki vahemaid?

“Me ei arva, et meie sõidukid peaksid läbima pikki vahemaid ja sellele me praegu keskendumegi,” selgitas Sordoni. “Oleme vaadanud, kus on elektriautode tehnoloogia täna, ja otsinud vahemaid, mis oleksid isejuhtiva elektriveoki jaoks optimaalsed. Näiteks 1000 miili ei ole meie jaoks praegu kindlasti õige suund ja pigem otsime just selliseid distantse, kus elektriveoki rakendamine oleks mõistlik. See oleks 300 miili ja alla selle täislastiga auto puhul. See teekond sisaldaks ka nii seismist, taaskäivitamist kui ootamist.”

Sordoni sõnul ei saa sugugi vähetähtsaks pidada ka seda, et elektriveok liigub vaikselt. “Ma ei tea, kui palju on näiteks teil nädalas olukordi, kus tõusete kell 5 hommikul, sest prügiauto tekitab lärmi,“ küsis ta saalilt ja pakkus seepeale, et prügivedu võiks elektriveokile olla hea rakendus.

Laury lisas, et Udelv alustas küll elektriauto arendamist, kuid nende jaoks pole see siiski parim lahendus. “Üks on autode elektrifitseerimine ja selle kulu, seejärel on laadimisaeg. Tavaline sõiduauto võib suurema osa ajast seista, aga meie peame 80% ajast teel olema. Seega vajame kiiret laadimist, aga kiire laadimine on kallis ja see kahjustab akusid,” põhjendas ta ja toonitas, et energiat võtavad ka arvuti, sensorid ning jahutussüsteem. “Lõpuks on sul vaja nii võimsat akut, mis on märkimisväärselt parem kui tavaline aku. Me kogesime seda praktikas.” Praegu otsibki ettevõte lahendust, et leida elektrile alternatiiv.

Ferguson lisas, et Nuro on täiselektriline ja ka aku on vastavalt vajadusele disainitud. “Panime peale suurema aku ja püüame teha toodet, mis on osa terviklahendusest. Tahame olla roheline sõiduk.”