Autor: Heija-Liis Ristikivi • 26. jaanuar 2017

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

2014. aasta lõpuni oli teeseaduses põhimõte, mille järgi vastas teehoiu rahastamise suurus vähemalt 75 protsendile kütuseaktsiisi (va erimärgistatud kütuste ja maagaasi aktsiisi) ning 25 protsendile erimärgistatud kütuste aktsiisi kavandatavast laekumisest. Sellest põhimõttest loobuti 2015. aastal. Tookord kinnitati, et muudatusega ei muudeta teehoiu rahastamise mahtu.

Aastatel 2014-2016 suunati riigiteede hooldusesse umbes 240 miljonit eurot aastas. See tähendab, et pärast teehoiu rahastamise põhimõtete muutmist ei ole riigiteede teehoiu rahastamine suurenenud. Samal ajal on märkimisväärselt kasvanud kütuseaktsiisi laekumine riigieelarvesse. Kütuseaktsiisi laekumise kasv jätkub tänu kütuse aktsiisimäärade tõstmisele ka järgnevatel aastatel.Näiteks prognoositakse 2017. aasta riigieelarves kütuseaktsiisi laekumiseks 556,4 miljonit eurot, riigiteede teehoiukava kohaselt on 2017. aastal teehoiukulud 258 miljonit eurot. Aastatel 2014-2017 on kütuseaktsiisi laekumine suurenenud ca 151 miljoni euro võrra, kuid teehoiukulud on kasvanud vaid 30 miljoni euro võrra. Seega on teehoiu rahastamispõhimõtte muudatus vähendanud investeeringuid teehoidu kümnete miljonite eurode võrra. Kui teehoiu rahastamine oleks jätkuvalt seotud kütuseaktsiisi laekumisega, oleks 2017. aastal riigiteede teehoiu rahastuse suurus üle 350 miljoni euro aastas ehk tänasest ca 100 miljoni euro võrra suurem.Kaubanduskoda toetab Kose-Mäo teelõigu neljarealiseks ehitamiseks, mis läheb maksma umbes 170 miljonit eurot. Samas leiab koda, et sellest investeeringust jääb väheseks, et tõsta Eesti teede kvaliteeti oluliselt ning suurendada teede ohutust või mõjutada regionaalseid arenguid. Ambitsioon peaks selles osas olema oluliselt suurem ning hõlmama kogu Tallinn-Tartu maantee, Tallinn-Narva ja Tallinn-Pärnu-Ikla arendamist.Maanteetranspordi konkurentsivõime tõstmiseks on täiendavalt oluline suurendada ka Eesti teede ja sildade kandevõimet, et aastaringselt võiks teedel sõita 44-tonnise veose asemel vähemalt 52-tonnise veosega. Selline muudatus avaldaks positiivset mõju ka keskkonnale, sest väheneks raskeveokite aastane läbisõit. Nimetatud investeeringuid ei ole aga võimalik mõistliku aja jooksul ellu viia, kui riik ei suurenda märgatavalt teehoiu rahastamist.Alates 2015. aastast kehtiv teehoiu rahastamissüsteem on juba näidanud, et selle abil ei ole võimalik kiiremas tempos maanteede kvaliteeti tõsta. Koda leidis ministrile saadetud kirjas, et teedevõrku, aga ka teiste ühenduste kvaliteeti on vaja teha tänasest oluliselt suuremaid investeeringuid. Selliste taristuinvesteeringutega kaasneb positiivne sotsiaal-majanduslik mõju nii lühiajaliselt kui ka pikaajaliselt. Mitmed uuringud on kinnitanud, et suured investeeringud teede ja teiste taristuobjektide ehitusse annavad positiivse panuse ka SKP kasvu. Lisaks parandavad investeeringud Eesti maanteetranspordi konkurentsivõimet ning suurendavad liikluse turvalisust.Hiljuti saatis kaubanduskoda majandusministrile kirja ka seoses teemaksu kehtestamisega. Kirjas toetati küll riigi ettepanekut hakata maksustama veoautode teede kasutust, kuid seda tingimusel, et kogu laekuv tasu suunatakse teehoidu ning maanteetranspordi arendamiseks. Samuti rõhutati, et planeeritav maks peab kehtima hakkama ka välismaistele vedajatele.