Erik Laidvee: Miks Tallinna Sadam jääb Rotterdamile alla?

Kolmandaks, riikide vahelises konkurentsis kaubavoogude pärast võitlemises pole kasu uute sadamate rajamisest. Juba aastaid seisavad Muugal praktiliselt tühjadena 5 miljoni tonnise aastavõimsusega viljaterminal ja samavõrd võimas söeterminal. Viljaterminal töötas möödunud aastal 5% võimsusega, olles kasutuses traderite laona. Söeterminal töötas samuti 7% võimsusega, käideldes vaid  345 000 tonni killustikku, asfaldipuru ja sütt. Kui vaadata, kuidas vaatab Tallinna Sadam konteineräri edendamisele, siis võiks nende kaubagruppide käitlemisel meie konkurentsipositsiooni parandamiseks Eestisse veel lisaks paar vilja- ja söeterminali rajada.

Neljandaks, enda konkurentsipositsiooni hindamiseks peame vaatama õigeid võrdlusandmeid ja õigeid konkurente. Kui me oma sadamajoone terminale täis laoks, siis meie konkurentsipositsioon võrreldes Gdanski sadamaga sugugi ei paraneks – Gdansk pole ka meie konkurent. Gdanski kaudu liigub selline kaubavoog ja selliste turgudele, mis kuidagi Muuga kaudu liikuda ei saa. Tallinna Sadama enda kaubavoog saadakse viie sadama kaubamahtude liitmise läbi – aga ikkagi on see läbi aastate olnud kümme korda väiksem kui Rotterdami sadama oma. Ometigi ei heida me seda Tallinna Sadama juhtkonnale ette – sest Tallinn ja Rotterdam pole konkurendid samale kaubavoole. Küll aga on konkurent Ust-Luga sadam – möödunud aasta lõpus käivitus Ust-Luga konteinerterminal võimsusega 500 000 TEUd, mida laiendatakse etapiivisiliselt 3 miljoni TEUni. Veel konkurentidest – Kotka ja Hamina sadam otsustasid sisuliselt vastupidiselt Tallinna Sadamale, et mitte riigisisesed sadamad ning terminalid ei pea konkureerima omavahel, vaid riigid ning panid leivad ühte kappi – ning nüüd on üks Kotka/Hamina sadam ja üks konteinerterminal konkurendina. Ka Klaipeda sadama konteinerterminali võimsus kasvas kaks korda, sama plaan on Riia sadamal. Kui nüüd võtta arvesse, et järgnevatel aastatel püsib konteinertransiidi mahtude aastane kasv 10-15% juures, siis on Eestiga konkureerivates riikides juba täna ca 50% kasutamata terminalide võimsusi.

Viiendaks, kui unustada Eesti mastaabist tulenev absoluutnäitajate väiksus, on tegelikkuses trendid konteinertransiidis positiivsed ja rõõmustavadki. Tänaseks on juba mitmed ajalehedki kirjutanud, et 2011. aasta oli konteinertransiidis Eestile rekordiline – Muuga konteinerterminal kasvas 30%. Sellist kasvu konteinerite käitlemisel suudavad näidata vaid üksikud Läänemere sadamad. Arvestades, et enam kui 50% meie konkurentsadamate konteinervoost käitleb Peterburi sadam ja ülejäänu eest võitlevad Eesti, Soome, Läti ja Leedu sadamad, on veel rõõmustavam asjaolu, et meie turuosa selles potis kasvas 1% võrra. Sellist äriedu ei ole endaga kaasa toonud ulmeprojektid, vaid igapäevane professionaalne töö, ärisuhete hoidmine ja kultiveerimine partneritega ning ennekõike suured investeeringud. Muuga konteinterminal on täna varustatud maailma tippklassi kuuluva uue laadimistehnoloogiaga, mis annab meile naabrite ees teatava eelise. Samuti on vaja olnud tegeleda uute müügitoodete ja –teenuste väljaarendamisega.

Kokkuvõtteks, kui meie Läänemere-äärsed konkurentriigid sisemiselt konsolideerivad mahte ja ressursse, siis Eestis otsib Tallinna Sadam viimastel aastatel Pipi kombel spunki. Mind üllatab, et logistikaklastri (klaster – ka see peaks olema ju olemasoleva ressurssi konsolideerimiseks loodud, et üheskoos konkurentsiolukorras tugeavmad olla) juht näeb selles oma varjuga heitlemises positiivset strateegiat. Kui oma olemuselt üks terminal (laskumata juriidikasse, st olemasolevatesse koostöölepingutesse ja antud lubaduste murdmisesse jms) jagatakse kaheks lootuses, et nii kasvab kaubamaht, siis tegelikkuses jäädakse konkureerima sama kaubavoo pärast. Isegi kui Tallinna Sadamal õnnestuks Rail Garantile uus terminal ära kinkida (olles loobunud konkursi käigus nõutud garantiidest) ja kui viimane päriselt otsustab alustada ehitustegevusega, siis oleks meil ühe ja sama konteinervoo pärast konkureerivad kaks, mitteklassikalise asendiplaaniga terminali. Selles riigisiseses konkurentsis rahvusvaheliste kaubavoogude pärast käivituks tariifisõda koos kõigi sellest tulenevate negatiivsete ilmingutega nii klientide kui ka Eesti riigi konkurentsivõimele.