13. august 2018
Jaga lugu:

Finnairi tippjuht: alla 500 kilomeetri pole mõistlik lennata

Finnairi jätkusuutliku arengu direktor Kati Ihamäki.  Foto: Andras Kralla

Finnairi jätkusuutliku arengu direktor Kati Ihamäki ütles intervjuus Äripäevale, et pole mõttekas lennata alla 500 kilomeetri, sest see ei tasu end ära.

Finnairi ühe tippjuhi Kati Ihamäki sõnul on tänapäeval sageli kahe linna vahel odavam lennata kui rongiga sõita, kuigi rongiga oleks keskkonnasäästlikum.

Ihamäki esines möödunud reedel Paides Arvamusfestivalil. Intervjuus Äripäevale selgitas ta jätkusuutlikkust lennundussektoris, rääkis kulude kokku hoidmise viisidest ning mõtiskles odavlennufirmade ärimudeli tuleviku üle.

Kuidas mõista jätkusuutlikkust lennunduse kontekstis?

Kõigi sektorite jaoks on oluline vähendada oma mõju keskkonnale. Samuti on olulised sotsiaalne ja majanduslik mitmekesisus ja vastutustundlik käitumine. Lennundusvaldkonna jaoks on keskkonnamõjud muidugi eriti suured. Meie eesmärk on luua väärtust ühiskonnale ja samal ajal olla keskkonnasäästlik.

Mis see ühiskonna seisukohast tähendab?

Me loome palju töökohti ning teisalt loome ühendusi erinevate ettevõtete vahel. Ma arvan, et viimase üks hea näide oli eelmisel aastal, mil olin ÜRO poliitikafoorumil Soome delegatsiooni üks liige.

Tegu oli väga suure sündmusega. Seal oli ka Aafrika esindajaid, kellest üks ütles, et nad vajavad lennundust just selleks, et oma tooteid turgudele viia ning oma riiki arendada. Samas peab seda kõike tegema jätkusuutlikult. Turism on samuti oluline.

Kui rääkida Euroopa lennundusturust, siis missugused ärimudelid on jätkusuutlikud? Võtame näiteks odavlennufirmad, kus piletid on odavad, samas ka töötajate palgad on madalad… Kas seda saab jätkusuutlikuks pidada?

Ma saan küll ainult Finnairi poolelt rääkida, aga kui tahta rahuolevaid kliente, peavad olema ka rahulolevad töötajad. See tähendab omakorda palkasid ja muid boonuseid, mida maksta. Need peavad olema tasakaalus.

Kui rääkida aga keskkonna kohta, siis kuigi ma olen lennundussektorist, võin ma öelda, et süsiniku hind on liiga madal ja pileti hinnas ei peegeldu see üldse. Tänapäeval on sageli kahe linna vahel odavam lennata kui rongiga sõita, kuigi rongiga oleks keskkonnasäästlikum. Seda mõistagi siis, kui raudtee on juba olemas. Me Soomes ütleme, et pole mõttekas lennata alla 500 kilomeetri, sest see ei tasu end ära.

Kas inimesed hoolivad sellest? Lennukiga saab ju kiiremini.

Ma arvan, et inimesed muutuvad jätkusuutlikkusest aina teadlikumaks, kusjuures noorem generatsioon näib olevat palju teadlikum. Nii toit, eluase kui ka reisimine – seda kõike peab vaatama tervikuna.

Kui inimesed saavad teadlikumaks, siis kas võib öelda, et lõpuks keegi enam ei kasutagi odavlennufirmat?

See oleneb. Odavlennufirmadel on sageli väga uued lennukid ja heitgaase on seega vähem. Ma ei ütle, et üks ärimudel on jätkusuutlikum kui teine. Mõtleme kas või luksuslennukitele, mis on raskemad ning saavad kanda vähem reisijaid, sest reisijal on näiteks oma isiklik ruum. Ma arvan, et jätkusuutlikkust peab vaatama tervikuna. Nagu te ütlesite, siis on siin ka küsimus selle kohta, kui palju makstakse töötajatele, kui rahuolevad on reisijad.

Kas te lennundusvaldkonna eksperdina tunnete, et lennundusfirmad lähevad jätkusuutliku ideega kaasa?

Võrreldes varasemaga on kogu tööstus muutunud keskkonnateadlikumaks. Keegi pole selle vastu. Esile on kerkinud erinevaid teemasid, näiteks mis toitu lennul pakutakse ehk kas toit on tervislik, kuidas kasutatakse ja käiakse ümber plastiga. Nüüd lihtsalt peab edasi liikuma sotsiaalsete küsimuste juurde.

Veider olekski olla jätkusuutlikkuse vastu. Samas on tegu ju ettevõtetega, mille eesmärk on teenida kasumit. Kuidas tasakaalu leida?

Keskkonna aspektist on lihtne. Meie suurim kuluallikas on kütus, seega on mõistetav, et me püüame kütust säästa. Biokütus on küll kallim, aga seegi tasub meil pikas plaanis ära, sest me valmistume biokütusele üleminekuks.

Ühiskondlikus plaanis on aga keerulisem, sest mõnikord sa pead maksma rohkem, et olla kindel, et sul on need asjad ka pikas plaanis olemas. Inimeste seisukohast on oluline, kui palju sa neile maksad ja kuidas neid kohtled. See tuleb ka kliendikogemusena tagasi, sest see kajastub teeninduses.

Räägime lennukikütusest. Aastaks 2050 peaks kütusest 25% moodustama biokütus. Kui palju see praegu on?

Väike. Null koma millegagi protsenti. Praegu on nii, et kui kogu toodetav biodiisel peaks muudetama lennukikütuseks, moodustaks see üksnes 2% kogu lennukitööstuse kütusevajadusest. Ma arvan, et meil peaks olema eraldi algatus välja töötatud, et saaksime selle numbri suuremaks. Ma olen ka varem öelnud, et biodiisel võiks minna pigem lennukitööstusele, sest muudes transpordivaldkondades on kütusevalik suurem. Kõige rohkem biodiislist läheb siiski maanteetranspordiks. See on aga alles nüüd hakanud muutuma.

Biodiisel on kolm korda kallim kui tavaline kütus ja kuivõrd kütus on suurim kuluallikas, siis me ei saa endale lubada, et sõidame ainult sellega.

Lennundustööstuse seisukohast on päris keeruline, sest biokütuse puhul peab ju kindlaks tegema, et see näiteks ei külmu ära, kui lennuk õhus on. Kas tehnoloogia pole veel piisavalt arenenud?

Ja lisaks küsimus selle kohta, kuidas hoiustada kütust ning kuidas hoiustamine seda mõjutab. Tehnoloogia on arenenud küll, aga on veel kallis. Tootmine on väga kallis ning tarneahel pole veel valmis. Me oleme oodanud kolm aastat, et tuleks kinnitus, et saaks hakata kasutama teist tüüpi biodiislit. Selle tootmine on sarnane teetranspordis kasutatava diislikütuse tootmisega ja seda saaks toota samal ajal. Eraldi taristut pole ka vaja. See tähendab võitu hinnas. Me ootame siiamaani, kahjuks on see kinnitus veidi ka poliitiline teema.

Kütuse kokkuhoidu peaks toetama ka kergemad lennukid?

Meie uued lennukid kulutavad 25% vähem kütust kui eelmise generatsiooni omad. Pardal kasutatavad esemed on kõik hoolikalt läbi mõeldud ja kaalutud, et vähendada kogukaalu. Näiteks kasutame me äriklassis Marimekko nõusid, mis on poole kergemad kui need, mida poes müüakse. Varem oli meil pardal ajalehed, nüüd saab neid lugeda ekraanilt. Samuti vaatame, et meil oleks pardal piisavas koguses toitu, aga mitte üleliia.

 

Aga pagasireeglid? On ju räägitud, et suure pagasiga reisimine tahetakse ära keelata. Tõsi, seda küll odavlennufirmade puhul.

Me arvutasime, et kui iga Finnairi reisija jätaks pagasis kaasa võtmata ühe kilogrammi jagu asju, saaksime me selle kütusega teha 20 lendu Tokyosse.

Inimesed ei taipa sageli sellistele asjadele aga mõelda, et nad saavad ka ise mõjutada seda, kui jätkusuutlikud me oleme. Mulle endalegi meeldib reisida vaid käsipagasiga, jätkulendude puhul on hea, et pagas on minuga alati kaasas.

Loe täismahus intervjuud Äripäevast.

Autor: Pille Ivask/Äripäev

Jaga lugu:
LOGISTIKA UUDISKIRJAGA LIITUMINE

Telli olulisemad logistikauudised igal nädalal enda postkasti.

Logistikauudised.ee toetajad:

Enimloetud
Tõnu Tramm
Tõnu TrammLogistikauudised.ee juhtTel: 52 777 80tonu@logistikauudised.ee
Roberta Lupp
Roberta LuppLogistikauudised.ee sündmusedTel: 5331 0510roberta.lupp@aripaev.ee
Lilia Roos
Lilia RoosReklaami projektijuhtTel: 585 485 10lilia.roos@aripaev.ee