Autor: Logistikauudised.ee • 6. jaanuar 2020

Maanteeameti ajakiri TeeLeht tegi hiljuti intervjuu Läti maanteeameti juhi Jānis Langega, kes hindab Eesti teede valitsemist kõrgelt, olles ise samal ajal katsejäneseks Baltimaade esimese averusprojekti elluviimisel.

Milliseks hindate suhteid Eesti poolega ja mis on teie koostöö keskmes?

Suurepärased. Koostöö on nauditav mitmes valdkonnas, näiteks liiklusohutuses. On asju, mida saame eestlastelt õppida. Räägime omavahel ka finantsteemadest, teehooldusest ja teede kvaliteedist. Just lõppes projekt SMART E67, mis oli edukas: paigaldasime Via Balticale mõõtmisseadmeid ja lisasime ilmajaamu.

Mida täpsemalt saate Eestilt ­õppida?

Kindlasti tuleb mainida eestlaste lähenemist asjadele. Seda iseloomustab üks märksõna: pragmaatilisus. Mulle meeldib, kuidas te tegutsete. Jah, on ka emotsioone, aga alati võidab terve mõistus. Te panete rõhku planeerimisfaasile. Teiega on rõõm asju arutada, samuti jälgime teie suuri projekte ja tegevust teeohutuse vallas. Teehooldusturu avatuse poolest olete meist mitu sammu ees. Meil teeb teehooldust üks riigile kuuluv ettevõte. Meie valitsusel on plaanis uurida, kas praegu oleks õige aeg võtta kasutusele Eesti mudel.

Võrdleme end alati Eesti ja Leeduga. Minister küsib tihti, kuidas üks või teine asi on Eestis tehtud. Kuna meil on teiega head suhted, siis on ka lihtne igasugust infot vahetada. Eestis tehtu on poliitikutega rääkides alati üks kõva argument.

Kuidas hindate teede olukorda Lätis? Millised on teie viimaste aastate suurimad edasiminekud?

Kindlasti on viimase 4-5 aastal olulisel kohal olnud Euroopa raha, mille abil on tehtud suuri projekte. Tänu sellele on meie peamiste teede kvaliteet märgatavalt paranenud. Meil on 70% põhimaanteedest heas või väga heas seisus. Praegu valmistame ette megaprojekti – Kekava ümbersõitu –, mis peaks vältama veel 5–10 aastat.

Kui aga räägime kohalikest teedest, siis pooled neist on kehvas seisus. Sama kehtib regionaalsete teede kohta. Meie olukord on võrreldes Eesti ja Leeduga erinev. Meil on 20 000 kilomeetrit teid, millest ligi 11 000 on kruusateed. Vaid 45% kogu teedest on asfaldikatte all.

Teedevõrgu tiheduse poolest oleme Euroopas pingerea keskel, kuid inimeste paiknemise tiheduselt on olukord teine, sest ligi pool rahvastikust elab Riias või selle lähedal.

Kas kruusateede hulka on plaanis vähendada?

Lühike vastus on ei. Meie prioriteedid on põhi- ja regionaalteed. Me ei investeeri teedesse, mille puhul on tagasiteenimise aeg pikk või olematu.

Millised on plaanid teehoolduses?

Praegu on meil käimas huvitav katseprojekt. Paneme sensorid erinevatele sõidukitele, mis liiguvad kella 2-6 vahel öösel. Need aitavad mõista, milline on olukord teedel – kas on märg, kuiv, libe või lumine. See võimaldab meil teha paremaid otsuseid.

Aastas on meil teehoolduseks ette nähtud ligi 60 miljonit eurot ja see summa on olnud aastast-aastasse enam-vähem sama. Meie teehooldusettevõte muutub aina tõhusamaks. Ent meil pole vaba turu tingimusi ning ministeerium ja hooldusettevõte kauplevad pidevalt hindade üle.

Millised on poliitilised tuuled teie valdkonnas?

Päevakorras on kolm olulist teemat. Üks on teehooldusturu avamine. Teine on kohalike teede omandivormi ülevaatamine. Meil on üle 12 000 kohaliku tee, mis kuuluvad riigile. 4000 km teid pole riigile strateegiliselt olulised, soovime need anda kohalikele omavalitsustele. Samas on käimas haldusreform ja see pärsib läbirääkimisi, sest me ei tea, millised omavalitsused tekivad.

Kolmas ja juba mitu aastat väga oluline teema on maanteeameti rahastusmudel. Meil tuleb luua jätkusuutlik ja stabiilne süsteem. Sõltume suuresti Euroopa fondide rahast, aga senise programmiperioodi toetused on otsas ja rahastuse on saanud viimased projektid. Me ei tea, kui palju meil on järgmisel programmiperioodil euroraha.

Kuna oleme saanud ligi pool tee-ehitusrahast Euroopast, tähendaks selle kadumine, et turg tõmbub poole võrra kokku. Raha jääb väheks nii kohalike teede kui ka teiste vajaduste tarvis, olgu see teeohutus või -hooldus.

Eestis on kätte jõudmas tee-ehitusinseneride põud, noored ei soovi seda eriala õppida. Kuidas on lood Lätis?

Arutasime hiljuti sama asja tehnoloogiaülikooli professoritega. Kui rääkida kõrgelt haritud inseneridest, siis saab meie tee-ehitussektor neid igal aastal umbes 50 juurde. See on piisav, sest turg ei ole kuigi suur. Oleme märganud ka korrelatsiooni, et kui sektoril on head ajad, siis on ka õppijaid rohkem, kui on aga ebamäärased ajad, siis on neid vähem. Suurem probleem on erinevate masinate, ekskavaatorite ja teiste teeehitusmasinate juhid – nendena töötavad juba ka Ukraina ja Valgevene inimesed. Tee-ehitusturg on meil avatud, tegutseda saavad ka Eesti, Leedu ja teiste riikide tegijad.

Milline on Rail Balticu mõju teedeehitusele?

Oleme ettevaatlikud, sest teame, et see on suur investeering ja toob kaasa meeletult tööd. Läti raudteeosa pikkus on 265 km ja meie territooriumile tuleb üle 150 silla ja ülesõidu. Neid hakkavad ehitama suures osas meie enda inimesed. See tähendab, et lühikese aja vältel on nõudlus väga suur. Analüüsime just Eesti ja Leedu kolleegidega seda, kuidas see kõik turgu mõjutab, ja oleme veidi närvilised. Kui samal ajal on veel mõni suurem tee-ehitus käsil, tekib tuntav töökäte puudus, lisaks materjalide puudujääk ja hinnad lähevad üles.

Loe samal teemal pikemalt TeeLehest.

PPP suurprojekt: Ķekava ümbersõit

Jānis Lange sõnul on viimase aja suurim ja enim kõneainet pakkunud Ķekava ümbersõit väga oluline nii Läti kui ka lähiriikide teedeehituse tulevikku silmas pidades. Projekt on kulukas: ümbersõidu ehitusmaksumus jääb 100 miljoni euro kanti ja see valmib koostöös era- ja riigisektoriga, ehk PPP formaadis.

Ķekava ümbersõit on osa Via Balticast ja see hakkab kuuluma üleeuroopalisse transpordivõrku (TEN-T). Töölõik moodustab uue osa trassist A7 (Riia–Bauska–Leedu piir) ja asub selle 7,9. kuni 25. kilomeetril. Pärast ümbersõidu valmimist on tagatud kõige kiirem teekond Läti pealinna ja naaberriigi Leedu vahel.

Praegune tee E67/A4 on Riia ja Ķekava lõigul üks suurima koormusega riigis: aastate jooksul on see jõudnud 17 000 sõidukini päevas, mis tähendab, et selle projektijärgne läbilaskevõime on juba praegu kolmekordselt ületatud.

Projekt paneb traditsioonidest lugu pidava teedeehitussektori proovile, sest see tuleb ellu viia avaliku ja erasektori partnerluses. Kogu tee projekteerimine, ehitus, rahastus ja hooldus toimub järgmise 23 aasta vältel just sellises koostöövormis. Avaliku ja erasektori partnerlus on Läti jaoks uus kogemus ning kõige raskem ongi prognoosida, mis juhtub 10 või 20 aasta pärast.

Läti Maanteeamet on jõudnud hankemenetluses nii kaugele, et sõelale on jäänud kaks kandidaati, kellega alustatakse oktoobris hinnaläbirääkimisi ja muid arutelusid. Lange nende nimesid ei ütle, aga sõnab, et mõlemad on Läti firmad koos rahvusvaheliste partneritega. „Loodame, et lähiajal saame ehitushanke võitja teada ja järgmise aasta keskel sõlmime lepingu,“ ütleb ta.

Ķekava projekti käiku vaatavad kullipilgul ka Eesti ja Leedu asjatundjad. Kui see osutub edukaks, võidakse sarnast mudelit kasutada ka teiste projektide puhul. Lätis on näiteks plaanis ette võtta Riia ümbersõit. „Kui see aga ebaõnnestub, võivad avaliku ja erasektori partnerluses tehtavad projektid Lätis mingiks ajaks üldse lõppeda,“ ütleb Lange otse.