Luts: ühtset standardit Euroopa raudteedel pole olemas

Järgneb Hannes Lutsu kommentaar: 

Lugesin hiljuti Raigo Uukkivi artiklit “Kas tahame osa Euroopa ühtsest raudteearhitektuurist?”, mis kirjeldas põhjuseid, miks pole meie olemasoleva 1520 mm rööpmelaiusega raudtee koostalitlus 1435 mm võrguga mõistlik. Töötan igapäevaselt koostöös mitme Euroopa juhtiva raudtee-kaubaveoettevõttega ning puutun kehtivate standarditega sageli kokku. Kahjuks tuleb nentida, et paljud artiklis esile toodud väited ei vasta tõele.

Mitte ükski Euroopa Liidu riik ei saa öelda, et tema raudtee vastaks mingile ühetaolisele ELi tehnilisele standardile. Need eksisteerivad vaid teoorias TSI (Technical Specifications for Interoperability) dokumentides. Praktikas on Euroopas kasutatavad normid liikmesriigiti väga erinevad. Ka TSI on tegelikult nii liberaalne, et sageli ei kohusta see mitte kedagi omi norme muutma. Paljudel TSI normatiividel pole antud juhul üldse mingit tähtsust, kuna need ei mõjuta veeremi koostalitlusvõimet.

Rongijuhtide koolitamine – ELi ülest rongijuhitunnistust, mis lubaks piiranguteta raudteeveeremit juhtida, pole olemas ega saa ka kunagi olema – raudteevõrgud on liiga spetsiifilised. Seega on rahvusvaheliste vedurijuhtide koolitamisel vaja nii kui nii erinevate riikide norme tunda. Rail Baltic võib seda küll Baltikumis vältida, kuid Poolast alates oleme ikkagi vanade probleemide juures tagasi. Seejuures on Baltikumi 1520 mm võrgu reeglid üsna sarnased, kuna baseeruvad endise Nõukogude Liidu standarditel.

Rööbasteede ehitamise ja hooldamise nõuded – selle mõju veeremile, mis tegelikult koostalitluseks võimeline olema peab, on väga piiratud. Toon siinkohal näite ühest detailist, mis võiks potentsiaalselt mõju omada: rööbaste kalle tee keskme poole on näiteks Saksamaal 1:40, Prantsusmaal (aga ka Eestis) 1:20, Rootsis 1:30. Ideaalis peaks sellest lähtuma ka rattapaaride profiil. Samas toimib nende riikide vahel koostalitlusvõimeline rongiliiklus ning keegi ei kavatse neid norme muuta. Ka TSI lubab kõiki neid väärtusi.

Reisijate teavitussüsteem – see ei sõltu rööpmelaiusest.

Kaubarongide reaalajas jälgimine – kehtivad küll TAF TSI andmevahetuse nõuded, kuid normid ei sätesta, mis ajaks need ellu viia tuleb. Pealgi on mitmed aspektid dokumentatsioonis ebaselged - praegusel kujul pole TAF TSI elluviidav. Hetkel ei tea ma ühtegi rongioperaatorit, kes suudaks need normid lähiaastatel kasutusele võtta. Pealegi pole ka siin sõltuvust rööpmelaiusest.

Lõpetuseks tuleb rõhutada, et mitmed tehnilised sõlmed, nagu turvangusüsteem, vajavad peagi väljavahetamist ka 1520 mm võrgul, mistõttu ei vabasta meid Rail Baltic neist kohustustest kuidagi. Antud väide ei vastaks tõele vaid juhul, kui valitsusel oleks plaan olemasolev 1520 mm raudteevõrk sulgeda. Pigem viitab selline artikkel kas Eesti või ELi ametkondlikule lodevusele, kuna keegi lihtsalt ei viitsi tegeleda 1435 ja 1520 mm raudteel koostalitluseks vajalike meetmete analüüsiga. Loomulikult toob mõlemal rööpmelaiusel toimiva veeremi kasutamine kaasa täiendavaid kulusid, kuid täpselt sama moodi toob endaga kaasa lisakulusid ka 1435 mm rööpmelaiuse toomine riikidesse, kus 1520 mm on standardiks. Uue rööpmelaiuse kasutuselevõtul puuduvad võimalused otseühenduseks olemasolevate liinidega, mistõttu on raudtee ehitamine kallim (nt raudteesõlmede läbimisel) ning tõmbepiirkond väiksem.

Rail Baltic seisab tõepoolest silmitsi ajaliste piirangutega – meil on kiire. Samas ei aita projekti mitte kuidagi avalikkuse niisugune eksitamine, mis võib kokkuvõttes juba ka saavutatut kompromiteerida.

NB! Hannes Luts esineb 17. novembril Logistika Aastakonverentsil, kus analüüsib Rail Balticu ja Tallinna-Helsingi tunneli koostööd tulevikus. Soodushinnaga saab registreerida kuni reedeni SIIN. 

Autor: Hannes Luts, transpordianalüütik