Autor: Heija-Liis Ristikivi • 15. november 2016

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Kui teha kiire analüüs Eesti kaubavedude ja –mahtude hetkeseisule, siis millise tervise juures me oleme?

Väliskaubanduse mahud on tugevas sõltuvuses majanduskasvust ja meie suhetest naabritega. Kuna majanduskasv on viimastel aastatel olnud nõrk ja suhted ühe suure naabriga halvad, siis logistikasektori maht kahaneb juba mitu aastat järjest. Logistilisest vaatenurgast puudub toolil neljast jalast üks – see tähendab, et meie efektiivsus ja tootlikkus kannatavad ning „kolm teist jalga“ on mõnevõrra kallimad kui ideaalsetes oludes olla võiksid. Näiteks eksport Rootsi suunal on seetõttu kulukam. Kindlasti ei ole me päris logistilises tupikus, kuid kaubavahetus ühe ilmakaare suunas on äärmiselt nõrk ja see mõjutab meie tööstuste rahvusvahelist konkurentsivõimet.

Milliseid trende näete tulevikus – kas kaubamahud nii merel, raudteel kui õhus võiksid kasvada?

Tõenäoliselt suuri muutusi lähiaastatel ei tule. Kui logistikasektor kas või napilt kasvama hakkaks, siis see oleks hea tulemus.

Mida saaksime teha, et läbi Eesti ja Eestist välja veelgi rohkem liiguks?

Me oleme juba 25 aastat olnud avatud majandus ja see on olnud väga hea. Selle eripäraga, et suhted Venemaaga jäävad ilmselt veel pikaks ajaks kandma ajaloolist taaka ning ilmselt soovib meie ühiskond maksta selle eest teatud hinda, näiteks elukalliduse näol, et „barjäär“ idapiiril eksisteeriks. Logistikasektoril tuleb ühiskonna niisugust suhtumist aktsepteerida. Kuid logistikasektor peab kindlasti ütlema oma sõna sekka, kui poliitikud uut taristut planeerivad. Siin on väga lihtne teha suuri vigu.

Kas Eesti logistikaklaster on tugev? Millised on meie päris trumbid ja mida saaksime paremini teha?

Ilmselt võiks logistikaklaster mõelda oma huvide tugevamale esindamisele – võib-olla mõne katuseorganisatsiooni näol.

Logistika Aastakonverentsil on tänavu palju juttu Rail Balticust, millele ennustatakse umbes 15 miljonit tonni kaupa aastas. Kui uus superraudtee nüüd ikkagi ehitatakse, siis milline saatus võib seda oodata? Kui palju prognoosist täituda võib?

Rail Balticu osas on seisukohad erinevad. Mina olen äärmiselt murelik ja arvan, et ebaprofessionaalse planeerimise ja mõttetu politiseerimise tõttu võib terve projekt ebaõnnestuda. Muidugi kui ta niisugusel kujul ehitatakse, aga väga loodan, et see rumalus jäetakse praegu seisma.

Raudteesektori kaasajastamine peaks uues koalitsioonilepingus olema kindlasti kokku lepitud. Ainult uute sõtumatute uuringute ja ekspertanalüüside alusel tuleks otsustada, et kas Euroopa Liidu toel tehakse investeeringuid olemasolevasse raudteevõrku või mõnesse Rail Balticu sarnasesse varianti. Heal raudteeühendusel Euroopaga on mitmeid alternatiive.

Kuidas Rail Balticu ja Tallinn-Helsingi tunneli koostöö võiks sujuma hakata? Kas tunnel võib anda panuse kaubamahule?

Vaadake, Soome peaminister ütles novembri alguses Tallinnas, et jah, tegemist on suurepäraste ideedega, aga nende mõlema majanduslikud kalkulatsioonid on puudulikud. Seetõttu Soome meie Rail Balticu ettevõtte osanikuks ei tule. Laevatranspordiga konkureeriv Rail Baltic algab eikuskilt ja lõpeb eikuskil. Puudub igasugune kindlus, et Rail Balticu põhjapoolne eeldus tunneli ja lõunapoolne eeldus raudtee jätku näol Leedu-Poola piirilt kunagi üldse valmivadki. See äärmiselt kulukas projekt seisabki ainult savijalgadel.

Mida ootab logistikasektor uuelt valitsuselt?

Saan rääkida ainult enda nimel: et investeeringuid taristusse ja taristuettevõtetesse kaalutaks põhjalikult ja professionaalselt. Kuigi ühiskond nõuab kiiret liikumist ja arengut, on kiired otsused siiski halvad otsused. Meil on ebaõnnestumisi juba mitmeid, kuid nüüd lähevad summad suurusjärkude võrra suuremaks.

Kui palju kahju on näiteks kütuse aktsiisitõus logistikasektorile juba teinud?

Piisavalt suurt. Me oleme Euroopa ääreala ja jäämegi selleks. Et meie ettevõtted saaksid oma tooteid meie põhiturgudele müüa, selleks peame alati kulutama rohkem kütust kui näiteks sakslased. Tasakaalust väljas kütuseaktsiisid vähendavad meie tööstuste konkurentsivõimet rahvusvahelistel turgudel. Kuid kui peame õigeks aktsiise eratarbijatele, siis võiksime näiteks Belgia riigi eeskujul kaaluda aktsiiside tagastamist ettevõtetele, sarnaselt meie käibemaksu olemusega.

Palju on räägitud ka sellest, et Eesti võiks võtta laenu. Kas võiksime odavat laenuraha kuidagi logistikasektoris rakendada?

Suhtun laenuvõtmisse ettevaatlikult. Mul puudub veendumus, et poliitikud oskavad laenuraha otstarbekalt kasutada. Loodetavasti eksin. Kuid kui laenamiseks läheb (ja paistab, et ühiskondlik valmisolek on selleks olemas), siis ilmselt Via Baltica, Tartu ja Narva maanteed oleksid objektid, kus eksimise võimalus on kõige väiksem.

Karli Lambot modereerib juba sel neljapäeval, 17. novembril toimuvat Logistika Aastakonverentsi, kuhu on registreerunud juba ligi 120 huvilist. Osalejate nimekirja leiad siit ja registreeruda jõuad veel täna-homme siin.