26 küsimust Juhan Partsile Transpordi Arengukava kohta

Majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts pidi vastama Riigikogu saadikute enam kui veerandsajale küsimusele uue arengukava kohta.

Kalev Kallo: Arengukava võib olla kui tahes hea, aga veel tähtsam on tema elluviimine. 11. peatükis "Arengukava elluviimine, seire, maksumus ja rakendajad" on kirjas, et arengukavale koostatakse nelja aasta pikkune rakendusplaan, mis sisaldab elluviidavaid tegevusi, vastutajaid, ressursivajadust. Esimese rakendusplaani aastateks 2014-2017 esitab majandus- ja kommunikatsiooniministeerium valitsusele kolme kuu jooksul pärast arengukava kinnitamist Riigikogus. Samasugune rida oli ka merenduse arengukavas, seal jõudis rakenduskava kinnitusele umbes aasta ja kahe kuu pärast kolme kuu asemel. Milline on teie veendumus ja kas julgete kinnitada, et transpordi arengukava esimene rakendusplaan jõuab tõesti kinnitamisele kolme kuu jooksul pärast selle arengukava kinnitamist Riigikogus?
Juhan Parts: Sõltub, kui palju tuleb vaidlusi osapooltega. Tänaseks on rakenduskava esimene versioon valmis. Kindlasti lähiajal me saadame selle ka arvamuste avaldamiseks huvigruppidele, ministeeriumidele ja kõigile teistele. Loodetavasti on võimalik kolme kuuga see menetlus läbi viia. Me oleme kindlasti teatud ajalise surve all, erinevalt merenduspoliitikast. Me planeerime transpordi arengukavast tulenevalt vahendeid rakendada juba sellel aastal. Praegu toimub viimane voor Eesti ja Euroopa Komisjoni vahelistes partnerlusleppe kõnelustes. Kui see on kokku lepitud, siis selleks, et avada rahalised võimalused ka transpordiinvesteeringuteks, on vaja teie aktsepti sellele arengukavale, rakendusplaani aktsepti, mitmeid seaduseelnõu algatusi, määrusi. Täna me töötame ettekujutusega, et me suudame kevade lõpuks kõik need tööd lõpule viia. Küsimärk, mis ei sõltu otseselt meist, on kindlasti partnerlusleppe kõneluste lõpetamine Euroopa Komisjoniga. Kui kõik läheb optimistlikult, siis tempo on väga kõrge, aga me hindame, et see on tehtav.

Jaan Õunapuu: Arengukavas on välja toodud rahvusvaheliste kaubavedude mahud. Kui 2012. aastal oli see suurusjärgus 72 miljonit eurot, siis aastaks 2020 on planeeritud 86 miljonit. On ka öeldud, et kasv tuleb enamasti merendussektorist, samal ajal kui raudteel kaubamahud oluliselt langevad. Mind teeb küll väga murelikuks tendents, et raudteel võib kaubavedude langus olla tasemel, mis võib ohustada taristu ülalpidamist. Kuidas sellest probleemist üle saada? Kas see on probleem?
Juhan Parts: Et kaup meritsi hakkab rohkem kaupa liikuma, ei ole üldse halb. Kui me vaatame oma sadamate ja mitme terminali tegevust, siis nad on leidnud täiesti uusi ja suuremat lisaväärtust pakkuvaid ärimudeleid, kaup tuuakse meritsi ja viiakse meritsi välja. Need numbrid on välja töötatud mitmete eksperdihinnangute põhjal ja ka turuosalistega dialoogi pidades. Loomulikult on need numbrid prognoosid.
Nüüd raudtee kaubamahud. Ma arvan, et siin on võtmeküsimus meie kodune vaade - et me hoiaksime oma konkurentsivõimet, meie transpordikoridori laiemalt. Julgen öelda, et selle konkurentsivõime on päris hea. Me oleme kindlasti päris atraktiivsed ja me ei tohi teha samme, et seda kuidagi vähendada. Kindlasti tuleb investeerida ka kohtadesse, kus me konkurentsivõimet tõstame. Kui me räägime ida-läänesuunalisest kaubandusest, siis minu arvates on keskne küsimus Maailma Kaubandusorganisatsiooni raames sõlmitud kokkulepetes. Need tekitavad võrdset konkurentsi ida suunas, ehk siis Vene, Kasahhi, Valgevene tolliliidu suunas, kus kauba omanikud, ükskõik kes nad ei ole, saavad vabalt valida parima teenusehinnaga kaubakoridore. Täna ei ole see veel reaalne olukord. Ennekõike puudutab see mitmesuguseid administratiivseid otsuseid raudtee läbilaskevõime kohta, aga samuti ka tariifide poliitikat. Kui need kokkulepped täidetakse, siis ma arvan, et üks pudelikael kõrvaldatakse ja Eesti ettevõtetel, kes on seotud Eesti transpordikoridori teenindamisega, tekivad suuremad võimalused paremini konkureerida.

Enn Eesmaa: Leheküljelt 26 ma loen, et liikumine peab olema ohutu. Absoluutselt, sada protsenti sellega nõus. Edasi, transpordisüsteem peab olema kujundatud selliselt, et selles ei hukkuks ega saaks raskelt vigastada ükski liikleja isegi juhul, kui ta liikluses eksib. See ei ole noriv küsimus, ma lihtsalt tahan teada arengukava koostajate loogikat. Kuidas on see teostatav, näiteks kas või siis, kui ei ole helkurit, ollakse pimedas ja siis midagi juhtub?Juhan Parts: Ma arvan, et transpordi puhul ohutuse ülerõhutamine on rohkem kui asjakohane. Transpordi puhul võib tunduda sõna "ohutus" nagu lapse manitsemine, kui teda kooliteele saata, aga transpordiohutus on terve suur teadus koos kõigi oma komponentide, metoodikatega ja erinevate tehniliste võtetega, mis on välja arendatud ja kus on palju eeskujusid ja veel palju arendamisel. Kui inimene teeb ühe eksimuse, siis peaks kas liikumisvahendite või muude võimalustega vähendama tema tegelikku hukkumist või raskeid vigastusi. See ongi kõik. Kõige lihtsam näide on, kui me istume autosse ja näeme oma turvapatja, samuti paljusid muid tehnilisi vahendeid. Kui inimene eksib, jäädes näiteks tukkuma autorooli, siis ta ei pruugi ometi surma ei saada, kui ta auto tehnilised vahendid vastavad nõuetele. Selliseid võimalusi on võimalik rakendada ka tavalises liikluskorralduses Eestis, meie linnade tänavatel ja mujal. See printsiipi oleme rõhutanud. Ma arvan, et selle printsiibi rakendus ei ole ainult meist eemal, kus tehnoloogiat, autosid või transpordivahendeid arendatakse, vaid kindlasti on seda printsiipi võimalik rakendada ka meie igapäevase liikluse korraldamisel.

Ester Tuiksoo: 3-4 aastat tagasi oli aktuaalne Tallinna Sadama koostöö Hiina sadama või sadamatega. Praeguses arengukavas ma ei osanud näha, kas selline koostöö võib tulevikus olla. Kas selline koostööteema on veel aktuaalne või on see täiesti päevakorrast maha võetud ja kas arengukava seda kajastab?
Juhan Parts: Rahvusvahelist koostööd ta kindlasti kajastab. Kui me räägime meie transpordiettevõtetest, siis rahvusvahelistumine on lihtsalt tänase päeva elementaarne nõue. Ei ole piire ka meie sadamate ja muude transpordiettevõtete jaoks atraktiivsete võimaluste leidmiseks maailmaturul. Ma arvan, et Hiina või ükskõik milline riik – see kõik on meile väga lähedal.
Mis puudutab Tallinna Sadamat, siis see koostöö käib täna ja seda arendatakse. Ta oli võib-olla tihedamalt päevakorras seoses võimalike Hiina ettevõtete investeeringutega sadamas. See huvi ei ole ühel või teisel põhjusel enam niivõrd aktuaalne – seda tuleb küsida Hiina partnerite käest – aga ei ole ka päris kustunud. Kindlasti on oluline, et meie transpordiettevõtted ja sadamad omaksid koostööpartnereid, laevaliine ja kõikvõimalikke muid võimalusi maksimaalselt paljude sadamatega maailmas. Me selle nimel kindlasti tööd teeme.

Lauri Laasi: Mulle meenus üks teie initsiatiiv, mis mulle tõsiselt meeldis. See oli aastast 2011, otsisin selle internetiavarustest üles. Ajalehe pealkiri kõlab niimoodi: "Parts tahab Tallinna–Tartu maantee ehitada erarahaga". See oleks tähendanud PPP-projekti, mille käigus oleks ehitatud Tallinn–Tartu maantee kolme aastaga valmis. Ma ütlen, et tubli, härra minister, see oli tõeliselt hea mõte ja asjalik initsiatiiv! Minu arvates ei tuleks mitte Tallinn–Tartu maantee valmis ehitada, vaid tuleks ehitada ka Tallinn–Pärnu valmis, mis ühendab meid Euroopaga samamoodi nagu Rail Baltic. Kas ei oleks aeg uuesti see mõte üles võtta ja ellu viia?
Juhan Parts: Ma püüan täna mitte kiuslikult vastata, kuigi mu peas tekkis kolm mõtet, kuidas teile vastata. Aga ma räägin pigem investeeringute tempost ja mahtudest ja jaotatusest ajalisel skaalal. Me loomulikult peame arvestama, kui kiiresti me tulevikku suunatud suuri transpordiinvesteeringuid tegelikult valmis ehitame. Minu ja ma arvan ka paljude ekspertide arvamus on, et maanteetransporti tuleb arendada põhiliste suurlinnade suunas. Me ei arenda ju maanteetransporti Stockholmi ja Helsingisse, vaid ikkagi maismaad pidi Sankt-Peterburgi, Riiga ja miks mitte ka Moskva suunas. Neid suundasid tuleb pikemas perspektiivis kindlasti arendada 2+2 teedeks. Meie küsimus on tegelikult tempos. Üks koht, kus tempo võiks olla kiirem, on kindlasti Tallinn–Tartu, kuna siia liitub tugevalt sisepoliitiline põhjus, et Eesti oleks rohkem ühtne.
Nüüd investeerimistempost. See ettepanek, millele te pealkirja tasemel viitate, ei ole korrektne, et lihtsalt erarahaga. Tavaline lugeja loeb siit välja justkui tee oleks tasuline. Me ei leidnud selles osas üksmeelt, kas see on mõistlik või mitte. Ma ei välista, et selle juurde tuleks tagasi tulla, kuid praegu arengukavas me sedalaadi investeerimisvõimalusi ette ei näe. Pigem toimuvad investeeringud ELi vahendite arvelt. Aga me ei välista vajadusel laenuga ehitamist. Praegu on arengukavas väljapakutud tempo valitsuses tehtud kompromiss, et ehitada mõõduka tempoga olulisi suuri transpordiobjekte, sealhulgas nii Tallinna–Tartu kui Tallinna–Pärnu suunas. Mõlemad sisaldavad märkimisväärseid investeeringuid järgmiseks 7 aastaks.

Lembit Kaljuvee: Kuigi meil on rahvusvaheline kaubavedu suurenenud viimastel aastatel päris jõudsalt, on vähenenud raudteetransport - viimase perioodi jooksul peaaegu kaks korda. Selles arengukavas ei ole midagi ette nähtud, et me suudaks tõsiselt pidurdada rahvusvahelise kaubaveo allakäiku raudteel. Miks me oleme leppinud, et meie transiit väheneb?
Juhan Parts: Ma saan aru, et küsimus on, kas idast tuleks veel rohkem kaupa? Meie põhiline tegevus selles osas saab olla meie transpordikoridori atraktiivsuse ja konkurentsivõime hoidmine ja parandamine. Aga arvestades ka, et oleme Maailma Kaubandusorganisatsiooni liige, siis on ikkagi oluline, et meist idasse jäävas majandusruumis, ehk siis Venemaa, Valgevene, Kasahhi tolliliidus rakendatakse neid lubadusi ja leppeid, mis on teinud Venemaa Föderatsioon liitudes Maailma Kaubandusorganisatsiooniga. Kui see olukord stabiliseerub, siis kindlasti peaks rohkem mõjule pääsema meie atraktiivsus transpordikoridorina ja meie teenuste konkurentsivõime.
Kui me mõtleme oma majandusstruktuuri peale, siis on väga tervitatav, et me oma ettevõtjate ressurssi kasutades kogu aeg otsime ka uusi võimalusi, kuidas rohkem teenida iga tonni pealt, mis Eestist läbib või Eestisse tuleb ja Eestist välja läheb. Mõneti administratiivsete meetoditega toimunud muutus turul on kindlasti soodustanud hoopis pikaajalisemalt jätkusuutlikkust omavale kaubandustegevusele. Kindlasti ei ole ma nõus, et me ei peaks võitlema koos oma ettevõtjatega iga võimaluse eest, mis meie turgu ja meie võimalusi soodustab. Aga ma arvan, et peame selles osas tegema realistliku plaani. Selles osas tuleb kindlasti tööd teha.
Meid huvitab kindlasti, et kaubavood, mis Eestit läbivad, oleks äriliselt põhjendatud ja omaksid pikaajalist jätkusuutlikku perspektiivi. See on väga tähtis.
Kellelegi ei ole tõenäoliselt saladus, et meie naabruses on valminud täiesti uus sadam, mille kaubatonnaaž tohutult kasvanud. Tegelikult on see olnud selge poliitika ja me võime seda ühtepidi mõista. Ma arvan, et olukord võiks olla teistsugune, kui toimiksid kõik kokkulepped võrdsest kohtlemisest ja kaubaomanike vabast võimalusest valida parim transpordikoridor. Parima transpordikoridori osas ei ole meie seis sugugi halb. Jah, raudtee osas on lood kriitilised, me ei saa olla väga ettevaatamatud uute investeeringute tegemisel.

Kadri Simson: Transpordi arengukavas on kesksel kohal taastuvate kütuste kasutamine ning transpordi keskkonnamõjude vähendamine. Samas olete ise mullu augustis andnud Briti ajalehele The Telegraph intervjuu ja teatanud seal, et te ei toeta sõda fossiilkütuste vastu. Kuidas seda peaks arengukava kontekstis mõistma?
Juhan Parts: Need on kaks täiesti erinevat asja, nagu öö ja päev. See, et igasuguses majandustegevuses tuleb rakendada majanduslikke hoobasid, saavutamaks väiksemad negatiivsed mõjud keskkonnale, on väga selge nägemus. Seda on ka transpordi arengukavas läbivalt välja pakutud - mis sõltub meist ja meid ümbritsevatest arengutest, kuidas me oma tõenäoliselt kasvava transpordi keskkonnamõjusid saame vähendada. Olulise asjana pakume, mida seni pole väga kasutatud, kodumaise ressursi biogaasi paremat kasutuselevõtmist. Võtmeküsimus on selle konkurentsivõimelisus. See ongi, mida mina silmas pean. See Telegraphi intervjuu või tsitaat, millele te viitate – mul on teile palve, et nähke rohkem vaeva, töötage algallikaga, looge endale kontekst, siis te saate mu lausetest aru ja hakkate mu mõtet jagama.

Urbo Vaarmann: Suur probleem on Eestis kohalikud teed, nende korrashoid, kuna riik jättis nende rahastamise majanduskriisi ajal täiesti unarusse. Kas arengukava toob omavalitsustele leevendust ja lahendab lõpuks omavalitsuste teede kroonilise alarahastamise küsimuse ja sellega tekkinud probleemid?
Juhan Parts: Arengukava pakub kohalikele teedele kindlasti stabiilse rahastamisprintsiibi. Arengukava ei vabasta aga kohalikku omavalitsust Eestis kehtivatest seadustest tulenevast vastutusest, et omavalitsusel on oma tulubaas ja riigipoolne rahastamine on täiendav. Arengukavas pakume välja stabiilse printsiibi ja väga loodame, et keegi ei kavatse seda vähendada. See peaks andma omavalitsustele võimaluse teha omakorda pika aja peale ette oma teede hoidmise ja arendamise kava.
Arengukava näeb ette mitmeid võimalusi just selleks, et investeerida uutesse arendustesse koostöös riigiga. See puudutab suuremaid omavalitsusi, aga siin on kindlasti võimalusi ka väiksematel omavalitsustel. On regionaalsed, linnalised meetmed, on kavandatav programm, kuidas paremini ühendada raudtee muude transpordiliikidega jne. Siin on kindlasti täiendav rahastamine ja julgen öelda, et kui võrrelda lõppenud perioodiga, siis usun, et kui omavalitsused on aktiivsed ja neil on plaane ja projekte, siis võiks rahastamine olla isegi suurem kui sellel perioodil.

Valeri Korb: Arengukava kehtib aastani 2020. Seetõttu on natuke imelik, et Rail Balticust on arengukavas juttu väga minimaalselt. Mis seisundis peaks Rail Balticu projekt olema kuue aasta pärast?
Juhan Parts: Arengukava ütleb, et sel perioodil me peaksime tegema investeerimisotsuse, mis tähendab ka, et füüsiline ehitustöö peaks käima.

Marika Tuus-Laul: Arengukava perioodil kavandatakse kuni 10% kütuseaktsiisist laekuvatest vahenditest eraldada kohalikele omavalitsustele täiendavalt nende tulubaasile. Me teame, et samal ajal tegelikult suureneb pidevalt ka alternatiivsete kütuste kasutamine. Loogiliselt peaks siis kütuseaktsiisi laekumine vähenema. Miks te tahate panna kohalikud omavalitsused raskesse olukorda?
Juhan Parts: Me oleme ka riigis planeerinud teede hoidmise ja korrashoiu rahalised mahud seotuna arvestuslikult prognoositava kütuseaktsiisi laekumisest. Meie ametlik prognoos on 4–6 aasta peale. Ametlik prognoos on nelja aasta peale, me ise oleme koos Rahandusministeeriumi inimestega püüdnud ka pikemat prognoosi anda, et finantsarvestus oleks mitmetahuline. Sellel perioodil kindlasti mingisugust dramaatilist muutust kütuste tarbimises ei tule. Ette tuleks aga näha võib-olla õiglasemate maksustamise viiside otsingud - see, kes ikkagi teid kasutab, peaks ka maksma. Täna on kõige õiglasem seos kütuseaktsiisiga. Vaevalt, et ka küsija ostab endale kütust koju külmkappi, ikkagi paneb autosse ja autoga sõidab mööda teid. See on väga õiglane seos. Aga tõesti, kui tulevad hoopis teistsuguse tehnoloogiaga autod, siis see küsimus kerkib üha rohkem päevakorrale. Aga ma arvan, et see muudatus ei toimu üleöö, ja selle tõttu arengukava näeb kindlasti siin ette uurimis- ja analüütilist tööd, millised võiksid olla alternatiivid.

Priit Toobal: Arengukava üks eesmärke on teedejaotuse täpsustamine, mis puudutab suhet riiklike, kohalike omavalituste ja erateede vahel. Kuidas on seda plaanis teha ja mis on kavas? Missuguse teeliigi, kas riiklike, kohalike omavalitsuste või erateede osakaal suureneb/väheneb?
Juhan Parts: Kõigepealt loodame inventariseerida kohalikud teed ja saavutada olukorra, kus selline teeregister oleks paremas kasutuses. See annaks ka praktilisemat informatsiooni.
Teise teemana oleme kohalike omavalitsusliitudega arutanud, et ennekõike uute arenduste puhul võiks riigi panus olla suurem, arvestades ühe või teise tee tähtsust. Me oleme seni rakendanud omavalitsuste väikest meedet, et omavalitsustele neid projektipõhiselt rahastada. Ka sel aastal on projektid laual. Aga arvan, et see võiks olla teema, mis vajab läbi töötamist. Ma ei kujuta seda kindlasti ette sellisena, nagu Tallinna linn kõige häälekamalt on nõudnud, et võtke Vabaduse puiestee enda kätte, ise te siin sõidate. Või Peterburi maantee, seal ju sõidavad tähtsad riigiautod – miks meie peame seda korras hoidma? Ma ei kujuta seda niimoodi. Ma kujutan seda natukene intelligentsema koostööformaadina, kus riik ei saa tulla omavalitsuse territooriumile ja hakata omavalitsuse eest nende ülesandeid täitma. Ma näen siin teatud koostöövõimalusi ja arengukavas fikseerime, et selline asi võiks olla läbitöötatav. Kui paljusid omavalitsusi see puudutab, mis kanti see puudutab, eks see paistab.

Neeme Suur: Mitmed äriringkonna esindajad on öelnud, et riigi laenukoormuse suurendamine ainult seoses ESM-ga või EFSF-ga ei ole väga mõistlik. Kui on mingid väga selgelt majanduslikku kasu toovad suurprojektid, ettevõtmised riigi jaoks, siis oleks mõistlik riigil laenukoormust suurendada. Kas transpordi arengukava valguses on teil olnud jutuks või arutelu all, mingisugused nendest projektidest võiksid olla kiiremini tehtud, kui kaasatakse laenuraha ja Eesti riik suurendaks oma laenukoormust seoses transpordi arengukava projektide elluviimisega?
Juhan Parts: Ma ei räägiks otseselt riigi laenust, kuigi mu isiklik seisukoht on, et ma ei välistaks seda dogmaatiliselt. Aga kui ma vaatan laiemalt investeeringuid, ka transporti, siis ma arvan, et kui me arvestame Eesti majanduse suurust, siis need transpordiinvesteeringute vahendid, mida me pakume, on päris piisavad. Siin on alati risk, et me tahame korraga hästi palju ja selle tulemus tegelikult on, et teatud tasakaal läheb paigast ära. Me viime mingisuguse mulli tasemele need investeeringud, see risk on meil kogu aeg.
Diskussiooni raames võiks aga kindlasti diskuteerida, kui on tõesti projekt, mis vajaks kiiremaid investeeringuid. Ühte mainis eelnev küsija, härra tagapingist, et Tallinn-Tartu näiteks. Mina isiklikult oleksin avatum, aga see on praegu valitsuskoalitsiooni kokkulepe.
Ivari Padar rahandusministrina muide ka ei toetanud, et kasutada intelligentsemaid rahastamisviise, et teha suurem tükk korraga, et saaks võibolla kilomeetri ökonoomiat. Teiseks, peame tegema investeeringud riigi tasakaalu mõjutamata. Praegu otsime variante avaliku teenuse pakkumiseks vajalike laevade investeeringuteks või võtke needsamad rongid – ega needki tasakaalu ei ole mõjutanud. Me oleme suutnud luua uue rongipargi ilma tasakaalu mõjutamata. Võimalikud investeeringud, kas või lennujaamad, sadamad – seal on meil võimalik tegutseda intelligentsemalt, ja mitte ainult selle tasakaalu hirmus, vaid kindlasti ka teatud suurema efektiivsusperspektiiviga.

Aivar Kokk: Kui ma vaatan transpordi arengukava, siis ega ma ei näe küll, et minu lapsed sõidaksid neljarealistel teedel Tartust Tallinnasse või Narvast Tallinnasse. Ja kui ma näen, et rongiliikluse piirkiirus on Eesti riigil järgmise 7 aasta plaanis ikkagi 120 km tunnis, siis ma küsin, kas ei oleks aeg emiteerida riigi võlakirju ja võtta laenu, et ehitada need infrastruktuurid valmis, mis kiirendaks täna meie majandust?
Juhan Parts: Hea küsija, sinu majandamisfilosoofia langeb sinna Jorh Adniel Kiire oma poole. Mina esindan Joosep Tootsi mõtteid. Lahtiseletatuna käib jutt neljarealistest teedest. Tallinn–Narva teel me oleme päris kõvasti edasi liikunud, juba Rakvereni on võimalik praktiliselt sõita neljarealise teega, 100 kilomeetrit. Kas seal vahepeal veel seda arendada? Ütleme, et jah, see perspektiiv peaks olema. Aga lühiajaliselt ei anna see mitte midagi, kui me kogu oma ehitusressursi näiteks koondaksime, et ka Rakverest Kohtla-Järvele teha 2+2 tee. Eesmärk, et me tahaksime seda saavutada enne Eesti Vabariigi 100. sünnipäeva. See on potjomkinlus, see ei ole kahe jalaga maa peal olev majandamine.
Sama puudutab ka rongide kiirust. On selge plaan Tallinna–Tartu osas viia reaalne rongisõiduaeg alla 1 tunni 45 minuti. Siit tulenevad ka kiirused. Te võite rääkida, et ma tahaksin saada Tallinnast Tartusse 5 minutiga, et aeg liigub edasi. Aga katsuks arvestada aastaaegadega ja loodusseadustega ja ka majandusseadustega. Kindlasti tuleb neid teemasid arendada, aga ma arvan, et meie kaine meel ütleb, et suur tükk ajab suu lõhki. Selletõttu ma arvan, et kandev idee transpordiinvesteeringute osas olgu järk-järgult liikuda edasi, püüda investeerida õigetesse kohtadesse, kus sel on mitte ainult pikaajaline mõju, vaid ka kiirem mõju meie heaolule, majanduse konkurentsivõimele. Me teame mitmeid halbu näiteid - Hispaania, kus on lennujaamad, kust ühtegi lennukit ei tõuse. Selliseid näiteid on meie poolkeralgi palju. Ma arvan, et investeeringutega tuleb liikuda ettevaalikumalt. Siiski ma kordan: on projekte, kus võiks olla natuke ambitsioonikam. Üks nendest, kuhu ma ise rohkem panustaksin, kui oleks laiemat poliitilist konsensust, on Tallinna–Tartu neljarealine tee Mäoni. Täna me pakume seda Võõbuni, ehk jääb veel 15 km või 20 km.

Mailis Reps: Estonian Airi on arengukavas üsna tagasihoidlikult kajastatud. Milline on teie nägemus Estonian Airi positsioonist lennuturul - mõne aasta pärast või perspektiivis kuni aastani 2020?
Juhan Parts: Reaalsus on, et Estonian Air oli sisuliselt pankrotis 2008. Teie erakonnakaaslased ja avalikkus on korduvalt valesti käsitlenud, justkui valitsus või majandusminister oleks tahtnud riigikapitalismi tuhinas asuda ajama lennundusäri. Me tegime selle üsna keerulise valiku majanduskriisi tipphetkel, kus oli oht, et kui täiendavat raha ei tule, siis seda ettevõtet enam ei ole. Me oleksime andnud täiendava hoobi majanduskriisis olevale Eestile, kaotades väga olulise strateegilise infrastruktuuri osa, lennuühendused. Me tegime seda põhimõttel, et Eesti majanduse, kultuuri, hariduse arengu tagamiseks kaasaskäivate kvaliteetsete lennuühenduste jaoks on vajalik kodulennuturult lähtuva lennuettevõtte olemasolu. Paljuski, vaadates ühe meie lõunanaabriga juhtunut, aga ka Kesk-Euroopast leiab selliseid näiteid, et koduturult lähtuva ettevõtte kadumine võib kaasa tuua kvaliteetsete lennuühenduste märkimisväärse kahanemise. See ei pruugi tähendada, et lennuühendused üldse kahanevad. See oli meie lähtekoht. Me näeme praegu vaeva, et ettevõte saneerida, restruktureerida, ja Euroopa Komisjon tegeleb omapoolsete uurimistega. Need on lühiajalised asjad, mille osas tuleb saada kõigepealt selgus majja. See võib võtta võib-olla aasta, mul on raske hinnata ajalist dimensiooni, aga see ei ole väga kauge. Kahtlemata jääb küsimus ettevõtte konkurentsivõimest ühtsel Euroopa lennundusturul. Ega see soov, kui ettevõtte nõukogus tegutsesid väljapaistvad Eesti ettevõtjad ja üritati nn kriitilist massi saavutada, on lennuettevõtte ees on jätkuv. See jääb ka pikemaks ajaks.
Teine küsimus on tõsine poliitiline diskussioon, mille oleme algatanud Euroopa Komisjoniga, on küsimus Euroopa ühtse lennundusturu tegelikust toimimisest ja turu mõjust niisuguse väiksel koduturu alal, nagu on Eesti. Praegu vaatab komisjon läbi enamikku riigiabi suuniseid. Valitsus esitas paar nädalat tagasi ettepaneku mittefinantsilise iseloomuga raskustesse sattunud ja reorganiseerimist vajavate ettevõtete riigiabi suuniste kohta, ennekõike lähtuvalt turumoonutustest Euroopa ühtsel lennundusturul ja sellest, milliseid hoovad on vajalikud olukorras, nagu on Eesti riik, kui lennuettevõtted sattuvad raskustesse. Ma ei tea, kuidas see diskussioon lõppeb. Kindlasti kutsun ka parlamendiliikmeid üles andma oma panust, et seda küsimust selgitada ja ma usun, et Riigikogu Euroopa Liidu asjade komisjon on ka nende valitsuse seisukohtadega kursis.
Euroopa Komisjoni üldine hoiak on üsna selge: turg peab tegema oma töö ja konsolideerumine Euroopa lennundusettevõtete vahel kindlasti jätkub. Kõike seda kokku pannes ei saa kindlasti välistada, et Estonian Airil võib olla alati võimalus mingisuguseid sobivaid nišše leida. Niši leidmiseks me loomulikult tervitame, kui me leiaksime reaalseid partnereid aktsionärideks. Me oleme seda alati tahtnud, me töötame iga päev sellega, et oleks tegelikult reaalset huvi. See on see tänane situatsioon. Mingisuguseid garanteeritud lahendusi siin ei ole, aga ma arvan, et transpordi arengukava seisukohalt me oleme küllap kõik ühte meelt, et kvaliteetsed ja arenevad lennuühendused on ikkagi väga oluline komponent meie riigi konkurentsivõime tõstmises.

Andre Sepp: Mu küsimus on arengukava meetme 2.1 kirjeldava osa kohta, kus kaalutakse kohalikule omavalitsusele riigipoolsete vahendite eraldamist siduda omavalitsuse omaosalusega ja on ka selgelt kirjas, et remondiks või ehituseks. Siiamaani on see omavalitsustele olnud vaba. Kas on plaanis muuta teeseadust ja määratleda täpsemalt, milleks see vähenegi kütuseaktsiisist kohalikele omavalitsustele eraldatav 10% on planeeritud või sõltub see teede inventariseerimise tulemusest?
Juhan Parts: Jah, see on meie arusaam, kuidas riik võiks neid vahendeid investeerida. Ma ei ennusta, et üleminek peab olema väga järsk, aga loomulikult me hea meelega näeksime, et riigipoolsed vahendid oleks tõepoolest lihtsalt mitte tavaline hooldus - olgu siis talvel lumelükkamine või suvel aukude lappimine - aga et ikka tõepoolest just nimelt omavalitsused parandaks teede kvaliteeti. See on soov jah. Loodame, et teede inventariseerimine saab toimuma lähiajal. Loodetavasti me selle rahastamiskokkuleppe omavalitsusliitudega leiame.

Yana Toom: Taastuvate kütuste kasutamise soodustamise punktis on välja toodud elektrisõidukite osakaalu suurendamine teetranspordis. KredEx on nüüd juba aasta toetanud elektriautode omanikke ja nad on proovinud oma sõiduriista ka talvistes tingimustes. Kuidas on olnud tagasiside ja kas elektriauto õigustab ennast meie külmas kliimas?
Junan Parts: Mul ei ole praegu vastates tugineda mingisugusele analüütilisele statistilisele andmebaasile. Nii palju, kui mul on subjektiivset tagasisidet riigi-, kohaliku omavalitsuse kui ka erakasutajate poolt, siis see on olnud pigem positiivne. On kindlasti ka ekstsesse ja muid teemasid.
Transpordi arengukava lõikes me kindlasti anname aru, et tegemist on pilootprojektiga, mis ei loo uut reaalsust kogu meie transpordimahtu arvestades. Ma arvan, et meil oli võimalus selline investeering teha ja ta on Eesti majandusele ühel või teisel moel juba andnud palju tagasi. Arvestame partnerit, kellega me seda pilootprogrammi rakendasime, Jaapani suurkorporatsioon Mitsubishi. Ma usun, et tegelikult on meil tekkinud mitmeid väikeettevõtteid, kes selle baasilt vaatavad juba rahvusvahelisi turge. Ma usun, et samm-sammult võiks mõelda, kuidas elektriautode kasutamise areaali laiendada. Ma ennustan siin samm-sammulist liikumist. Meil kindlasti ei maksa tegeleda ettekujutusega, et elektriauto on kohe meie kõikide tulevik.

Eldar Efendijev: Arengukava erinevates meedetes on välja toodud piiriületus Narvas. Üks variant on läbi narva linna ja teine variant on seotud uue sillaga. Kui täna kinnitatakse arengukavaga strateegia ja homme on vaja hakata seda elluviima, siis kas piiriületus hakkab kulgema läbi linna ja kuidas, sest piirangud on ees? Või on ikkagi plaanis uus sild ja kas selleks on ettenähtud ressursid ja millised?
Juhan Parts: Ma arvan, et taktika on, et me peame kindlasti investeerima. Siin on väga oluline koostöö idanaabriga, eriti piiri läbilaskevõime tõstmine kõikides komponentides, olgu nad siis veoautod või jalakäijad, bussid jne. Meil töötab üsna detailselt vastav töörühm, kus on kaasatud kõik ametkonnad, kes seonduvad piiriületusega. Siin on meil Vene poolega päris hea koostöö. Oleme jõudnud faasi, kus Venemaaga ühises transpordikomitees oleme tõstnud selle küsimuse uuesti lauale. Eesti Maanteeamet on koostanud värskendatud uue lähteülesande ja see on esitatud Vene poolele. Vene poolel on tõsine huvi selle projektiga edasi liikuda. Me peame arvestama, et see ei ole ainult sild, vaid see on terved transpordi logistilised lahendused mõlemal pool Narva jõge. On ülimalt palju tehnilisi küsimusi ja ma arvan, et see on kahjuks pikk protsess. Peame olema realistid. Piiriületust läbi Narva linna tuleb oluliselt parandada ja sinna investeerida. Need ei ole tegelikult väga suured summad teelikult, kui me vaatame tervikpilti.

Tarmo Tamm: Ei olnud vist väga ammu, kui Ivari Padar kuskil soid mööda kõndis ja näitas, et siia tuleb uus Tartu–Tallinna neljarealine tee. Siis räägiti hinnast umbes 3 miljardit krooni. Tänaseks päevaks on selle teelõigu hind kasvanud vähemalt viis korda. Kas ikkagi ei oleks olnud majanduslikult otstarbekas laenu võtta ja see teelõik valmis ehitada? Oleks võidetud inimelusid jne. Ja teiseks, kas meil igapool on vaja neljarealist teed, ehk piisaks kohati kolmerealisest ja saaks kiiremini oma eesmärgi täidetud?
Juhan Parts: Eks seda tuleb küsida Ivari Padarilt, aga ma olin seal metsas temaga koos ja ma ei kavatsegi seda häbeneda. Oli selline plaan küll ja eks osaliselt, nagu ikka, asjad jäävad tahte taha. Aga seda plaani kindlasti mõjutas ka majanduskriis, mida sellises sügavuses vahest keegi ei osanud prognoosida 2007 või 2008, millal me seal soos olime.
Täna on teie ees aga valitsuse ühtne transpordi arengukava ja siin on kindlasti ette nähtud Tallinna–Tartu 2+2 tee ehitus kuni Võõbuni uue trassina, ja praktiliselt seesama, kus me siis Ivari Padariga käisime koos. Veel kord: niipalju kui ütlevad teedespetsialistid, Mäoni ei ole 2+2 probleem.
Peale Mäod on meil olemas reaalsed projektid, mis on meie kavades ja osaliselt ka teehoiukavas, siin dokumendis need nii täpselt ei ole. Aga teehoiukava on ju ka avalik. On projektid nagu Mäeküla ristmik või Paia kurv või Põltsamaa ümbersõit. Need on kõik sellised 6-8-kilomeetrised lõigud, praktiliselt ka ikka suures ulatuses lahendusena 2+2. Kui rahalised võimalused on ja me näeme, et me turgu üle ei kuumenda, siis võiks nendega samuti edasi minna. Arengukavas ja teehoiukavas pakume Tartu poolt Tallinna poole vaadatuna just neid 2+1 eksperimente, mismoodi nad ikkagi töötavad. Me peame andma aru, et see on täiesti teistsugune lahendus kui 2+2. Miks 2+2 tee puhul ehitatakse igasuguseid ristmikke, mille puhul me saame teritada oma keelt, et kas me oleme nii rikkad? Väga lihtsal põhjusel: 2+2 teel, mitte Eesti standardite, vaid üldiselt omaksvõetud liiklusstandardite järgi, ei saa teha vasakpööret. Kui on vasakpööre, siis ta ei ole enam 2+2 tee. Selle tõttu tulebki neid kalleid möödasõite teha. See on vastus. See ei ole ju poliitiline küsimus, see on paljuski inseneride ja asjatundjate küsimus, kuidas nad 2+1 teed ette võtavad. Me näeme selles kavas ette teatud lõike Tartu ja Põltsamaa vahel ja teatud lõike Tallinna ja Pärnu vahel. Ma arvan, et võiks ühe ära proovida, mil määral see töötab, kas ta suurendab liiklusohutust. Eks me siis näeme.

Neeme Suur: Meil on hulgaliselt hääli, mis ütlevad, et Eesti-sisene regionaalne raudtee on mõttetu, et ainus mõistlik raudteeliin on see, mis toob mahukaubad Venemaa suunalt meie sadamatesse. Meil on hulgaliselt hääli, mis ütlevad, et Rail Baltic on mõttetu. Transpordi arengukava on aastani 2020, ehk tegelikult kuus aastat, mis ei ole transpordi planeerimise mõistes mitte pikk perspektiiv, vaid pigem selline keskpikk või lausa isegi lühemapoolne perspektiiv. Mis te arvate, milline näeb välja Eesti transpordivõrgustik aastal 2030?
Juhan Parts: Väga lai küsimus. Nendes kahes parameetris, mis te ütlesite, Rail Balticu ja sisereisironginduse suhtes, annab see arengukava ju teatud vastused. Vaevalt, et meil on mõtet ehitada täiesti uusi sisereisirongiliine. Pigem on Eesti 150-aastane rongiareng ikkagi taandarengus olnud, kuigi teatud sinusoididega. Haapsalu küsimuses, milles teie olete ka olnud aktiivne, oleme loodetavasti saavutanud teatud kompromissi, et vaatame, kuidas need uued investeeringud tööle hakkavad. Uurime veel kord seda konkreetset lõiku, siis saab selle juurde tagasi tulla. Rail Balticu osas ma ikkagi soovitan AECOM-i uuringut lugeda. Seal on siiski pigem konservatiivsust kui sellist ülimat optimismi nende numbrite osas. Minule tutvustasid seda need uurijad. Uus infrastruktuur, kui ta on tõesti täiesti uus, võib luua uut reaalsust. Mõelgem Talinna-Helsingi vahelisele liiklusele. Muidugi on seal palju muid tõmbejõude, aga 1999. aastate alguses oli reisijate arv aastas 100 000, nüüd on 9 miljonit. Loomulikult on siin erinevaid põhjusi, majanduslikke ja isiklikke suhteid, kultuurilist läbikäimist, aga infrastruktuur mängib ka väga suurt osa. Selles mõttes uut infrastruktuuri ei planeerita ju oleviku või mineviku numbrite põhjata. See on ka alati oluline komponent.

Rein Randver: Arengukavas on sees, et igast Eestimaa nurgast saaks kolme tunniga liikuda ühest otsast teise. Küsimus puudutabki pealinnast Valga poole liikumist. Ja küsimus puudutab, kuidas on võimalik erinevaid liikumisviise omavahel ühitada – tulen ma jalgrattaga või elektriautoga või sõiduautoga, mis kasutab bensiini. Kuidas need omavahel sobivad süsteemi?
Juhan Parts: Arengukava rõhutabki seda ühilduvust. Ma arvan, et ta loob ka võimalusi nii omavalitsustele, riigi vastavatele ametkondadele, asutustele, eraettevõtetele. Räägime intelligentsetest transpordisüsteemidest, ühilduvusest, infotehnoloogia võimaluste paremast kasutamisest, inimeste võimalusest oma reise planeerida – kõike seda arengukava rakendusplaani tasemel ju ette näeb. Saame planeerida erinevaid programme või otseseid riigi investeeringuid motiveerimaks eraettevõtteid uuteks innovatiivseteks lahendusteks. Sinna me kavatseme ressurssi paigutada, et see ühilduvus hakkaks paremini tööle.
Olgem ausad, seda ühilduvust on ka täna, aga teda on ikkagi võrdlemisi algelisel tasemel. Algelisel tasemel lausa selleni, et me ei suuda ka näiteks Balti jaama korda teha. Me räägime tihtipeale suurtest asjadest, aga vaadake, kuidas Balti jaamast saab inimene liikuda. Või võtame Vanasadama! See on siis Eesti põhireisisadam, kus on aastas 9 miljonit reisijat! Liidame nendele juurde inimesed, kes käivad neid saatmas ja vastu võtmas, aga praktiliselt puudub igasugune ühilduvus muude transpordivahenditega. Vist üks bussiliin käib. Kui palju on tänapäevaseid võimalusi – olgu see rööbas, mingi trammibuss, mingisugune buss, mis viib lähimasse ühistranspordi ümberistumise kohtadesse! Kogu kergliiklusteede, jalakäijate võrk Reisisadamast. Meil ei ole isegi vaja minna kuhugi Valgamaa väiksemasse paika, tegelikult ka meie kesksed kohad, kus on väga palju inimesi, on lahendamata.
Või projekt, mille osas me oleme loodetavasti oleme saanud Tallinna linnaga üksteisemõistmise, et tramm käiks lennujaamani. 800 meetrit on jäänud veel. Kusjuures sinna on juurde tulnud väga palju töökohti.
Siia liitub veel väga palju pehmeid asju. Et meil oleks ühtsed piletisüsteemid või et suuremad linnad suudaksid reaalselt ületada igasugused erimeelsused muude elu- ja töökohtadega. Kaks aastat oleme vaeva näinud sellega, et Harjumaa Ühistranspordikeskus, mis on meie omavalitsuste ühine keskus, ei suuda tegelikult luua inimeste elu- ja töökohtade vahel ühistranspordiliine või olemasolevaid muuta.

Jaak Allik: Arengukava leheküljelt 50 loen, et Rail Balticu reisijate raudteejaamad on kavandatud Tallinnas Ülemiste piirkonda ja Pärnu linna või selle lähialale. Kas ma saan õigesti aru, et kui parlament selle kava heaks kiidab, siis ei ole enam mõtet ametlikul tasemel rääkida mingist Tallinna-Tartu-Valga võimalikust trassist Rail Balticule?
Teine küsimus, mida selle Rail Balticu all arengukavas mõeldakse? Tavainimene saab aru, et on lubatud reisirongi kiirliiklus Tallinn-Berliin. Lehtedest loeme, et poolakad ei kavatse midagi ette võtta Varssavi ja Leedu piiri vahelise trassi rajamisel. Te olete tegelenud leedukatega, äkki kommenteerite ka poolakaid, mida tegelikult Rail Balticu all transpordi arengukavas silmas peame?

Juhan Parts: Transpordi arengukava jätkab otsuste järjepidevuse loogikat, mis on toimunud 10 aastat Tartu versus Pärnuga. Nii üleriigiline planeering 2030, kui ka uuringud on tõestanud, et ennekõike majanduse reaalsuse tõttu on 100 km pikem kiirraudtee, mis suudab teenindada 240 km/h sõitvaid ronge, Riia suunas realistlikum, kui lühem trass.
Te küsisite, mis on Rail Baltic. Rail Baltic on raudtee infrastruktuur, mis suudab teenindada 240 km/h sõitvaid ronge alates Tallinnast kuni Leedu, Poola piirini. Rail Baltic Euroopa TEN-E projektide loetelus lisab täiendavaid ühendusi põhja suunas, ennekõike Soome suunas, ja mitteraudteelisi lahendusi ning markeerib ära selle suurema kuuluvuse Euroopa raudteekoridori kuni Kesk-Euroopani ja sealt edasi välja.
Poola on olnud erakordselt toetav ja erakordselt konstruktiivne. Me teame, et selle koha pealt, kust täna Leedu-Poola piiril raudteetrass läheb edasi Varssavi suunas, on raudtee infrastruktuur üsna kehvas seisus. Seal on kiirused, ma võin eksida, aga keskmiselt 60–70 km/h. Poola on põhimõtteliselt oma investeeringute strateegias järgneva 6 aasta jooksul, vaatamata Poola riigi suurusele ja väga paljudele muudele prioriteetidele, otsustanud, et nad viivad Varssavi ja Leedu-Poola piiril Suwalkini ja Marijampoleni kiiruse 160 km/h-ni. Seda on kinnitanud Poola peaminister, seda on kinnitanud Poola transpordiminister ja seda on ka avalikult öeldud ja minu teada on see ka Poola ametlikes transpordi strateegilistes dokumentides. Poola on ka öelnud, et kui kiirused tõusevad 240 km/h-ni, nagu on kirjas Rail Balticu definitsioonis, siis nad kindlasti on valmis täiendavalt investeerima. Aga meil ei ole mingisugust põhjust nõuda praegu Poola käest enamat, kui me ütlesime.
Ma ei mõista päris neid sarkastilisi kriitikuid, kes avalikus diskussioonis ütlevad, et Tallinn-Berliin – vaadake, mis seal toimub! Mina hindaksin Rail Balticu puhul olulisust Eesti, Läti, Leedu majanduse, kultuuri, turismi ja inimestevahelise koostöö arendamisel. Sellel on ka väga oluline regionaalne mõõde. Jutt Varssavist või Rail Balticu eesmärgist Euroopa kontekstis on väga lihtne: tuleb ühendada füüsiline raudtee infrastruktuur kaasaegsel ja pikaajalisel jätkusuutlikul moel Kontinentaal-Euroopa raudtee infrastruktuuriga. See on eesmärgi püstitus. Inimesele võib jääda vale ettekujutus, et ainuke mõte on see, et Tallinnas on Jaak Allik ja Juhan Parts, kes tahavad kohe istuda rongi ja sõita otse Alexanderplatzile. See kindlasti ei tähenda seda. On väga oluline ka selle projekti ühilduvus teiste eksisteerivate infrastruktuuridega, mõistlikud reisijateenused, regionaalne aspekt. Ka meie räägime planeerimisel, kuidas seda raudteed saaks paremini kasutada Tallinna–Pärnu vahelisel alal – on Rapla küsimus jne.

Arto Aas: Arengukavas ei ole mitte ühtegi korda mainitud Saaremaa süvasadamat – ei transpordisadamana ega kaubavedude kontekstis. Süvasadamat ei mainita kaubasadamana ka kehtivas merenduspoliitika strateegias, mis võeti vastu kaks aastat tagasi. Minu küsimus: kust tuleb otsus, volitusmandaat ehitada reisisadam ümber kaubasadamaks?
Juhan Parts: Kindlasti on arengukavas väga palju sadamaid jäänud nimetamata. Võib-olla Saaremaa süvasadam sellise omapärase projektina vääriks riiklikku mõtestamist. See on päris hea punkt.
See, mida täna teeb Tallinna Sadam, on Tallinna Sadama juhtkonna ülesanne - nii juhatuse, kui nõukogu ülesanne, väärindada temale kuuluvaid varasid, otsida uusi võimalusi. Selleks ei pea olema ühelgi moel ka üldkoosoleku, kui Eesti riigi ja aktsionäri esindaja „jah“ või „ei“ sõna. See on minu arusaam õiguslikus keskkonnas.
Mäletan süvasadama ideed 90ndatest aastatest ja siis loomulikult käsitleti seda ka olulise kaubasadamana. See oli idee. Seda piirati keskkonnakaitselistel põhjustel ja kui Tallinna Sadama juhatus peab vajalikuks, siis loomulikult kõiki keskkonnareegleid arvestades on see nende võimalus ja mõneti lausa vastutus panna oma vara paremini teenima. Kätt ette panna on väga raske. Minu teada mingeid erilisi investeeringuid see ei vaja. Pigem on küsimuseks täiendavad keskkonnahindamised ja kõik see temaatika, et oleks lubatud selle sadama kaudu ka kaupade.

Rein Randver: Olid ajad, kus lubati teatud kategooriaga teedel sõita 100 ja 110 km tunnis. See on läinud nüüd normaalsele kiirusele, 90 km/h. Kas peate õigeks, et piirkiiruse piiramine on üks suuremaid meetmeid või abinõusid, et liiklusturvalisust suurendada? Kas siin on ka arenguid oodata sellel kevadel või mis võib juhtuda aastani 2020? Miks piirkiiruste piiramisega karistada korralikke liiklejaid?
Juhan Parts: Seda otsustab valitsuse liikluskomisjon, kus ei ole ainult ministrid, vaid ka teadlased, erinevad ametkonnad, liikluseksperdid. See kogu tegeleb nii strateegiliste liiklusalaste küsimustega kui ka analüüsib sündmusi, et ühtlustada tegevust eri ametkondade, kodanikuühiskonna ja omavalitsuste vahel. Seal on meil praegu üks uuring käsil, mis puudutab liikluskiiruse seoseid liiklusohutusega. Ma ootaks selle uuringu tulemused ära.
Ma olen nõus teiega, et ühtepidi on tõenäoliselt teid, kus me piirame kiirust liialt. Teistpidi, mis tuleb kindlasti uues liiklusohutuse programmis läbi töötada ja kus see uuring annab esimese sisendi, on meil on väga palju teid, kus 90 km tunnis on liiast. Me peaksime võib-olla hakkama mõtlema, et hakata eristama teede kaupa lubatud kiirust. Vastuväide, kui liiklusspetsialiste kuulata, on, et mida ühtlasem on liiklus eri kohtades, linnas ja maal, seda paremini arenevad välja liiklejate harjumused. Samas, meie teede olukord tegelikult eeldab, et on väiksemaid teid, kus võib-olla kogu aeg 70 km tunnis. Töö on käivitatud ja on huvitav vaadata, millised on tulemused ja kuidas me jõuame mingite otsusteni.

Tarmo Tamm: Kas kergliiklusteede ehitamine on poliitiline otsus? Momendil projekteeritakse Põlva ja Saverna maantee renoveerimist, aga seal pole ette nähtud kergliiklusteede ehitamist. Õigemini on vist 2 kilomeetri ulatuses Põlvast ja siis see lõppeb. Kas ehitatakse kergliiklusteid või ei ehitata, kas see on poliitiline valik või on selles mingi loogika?
Juhan Parts: Meil on olemas vastavad tee projekteerimise normid ja kindlasti on teine pool rahalised võimalused. Üldjuhul, kui me räägime riigiteede kapitaalremondist ja uutest arengutest, siis ikkagi planeeritakse läbi kõikvõimalikud kogujateed, kõrvalteed ja ka kergliiklusteed. See on üldjuhul. Ma eeldan, et sama on ka Põlva kandis
On väga palju projekte, kus tehakse koostööd omavalitsusega, et asju teha. Kergliiklusteid on ikkagi massiivselt juurde tulnud üle Eesti 10 aasta jooksul. Ma arvan, et peaksime seda jooksvalt jätkama. Aga see on ikkagi terve mõistuse otsus. Poliitiline oleks otsus, kui majandusminister võtab telefoni ja ütleb, et minge pange sinna kruusa ja natuke kergemat asfalti, et härra Tamm jääks rahule Põlvamaal. Sellist riiki ka ei tahaks. Kohati te seda mult ootate.

Valeri Korb: Peaministrina olete käinud lennuväljal, mis asub Jõhvi vallas ja teate olukorda, mis tänasel päeval selle lennuvälja platsiga on. Vanasti sai sealt suviti lennukiga Sankt-Peterburgi (tolajal Leningradi) lennata. Niisugune plats on Ida-Virumaal teinegi, Narva all. Kas te olete oma meeskonnaga arutanud kunagi nende lennuväljade tulevikku või ootavad need paremat aega?
Juhan Parts: Aus vastus on, et transpordiühenduste seisukohast on meil praegu lennujaama ressurssi üle. Nii Tallinnas, kus on põhiline rahvusvaheline lennujaam, aga tegelikult on ka viimase viie aasta jooksul investeerinud nn kohalikud lennujaamad. Meil on üle seda. Üldse me teame, et arvestades nõukogude võimu viljakaid tingimusi, siis potsatas neid lennujaamasid siia teatud põhjustel hästi palju igale poole.
Riigi vaateväljas on Pärnu lennujaam, mille osas mingit otsust ühele ega teisele poole tehtud, kuna selle mõttekus, tasuvus on kõik läbirääkimiste objekt. Jõhvi ja Narva laadi lennuväljasid on meil mitmeid. Kindlasti tervitame kohalikku initsiatiivi, kes leiab neile mingisugust rakendust. Aga ma üldiselt kinnitan teile, et Sankt-Peterburgi sõitke autoga, saate kiiremini.

Peep Aru: Arengukavas on eesmärk ehitada riigimaanteedele tolmuvabad katted kõigile suurema kasutusega kruusateedele, sagedus üle 50 auto ööpäevas, aastaks 2030, arvestades elanikkonna paiknemist ja tee kasutamise intensiivsust. Kas on liikunud või liikumas otsuseid ka suuremate kruusateede osatähtsusega piirkondade järeleaitamiseks või suurenevad elutingimustes vahed veelgi?
Juhan Parts: Kruusateede programmist on olnud palju juttu. Teehoiukava on heaks kiidetud, ma lihtsalt valgustan teid, kes ei ole seda märganud, et seal on hästi põhjalik osa ja lisamaterjalid on veel suuremad. Seal on praktiliselt kõik riigile kuuluvad kruusateed väga põhjalikult mitmesuguste kriteeriumidega hinnatud, seatud edetabelitesse. Teehoiukava annab mingisuguse stabiilse rahastusmahu, mida vähemalt lähiaastatel me saame tõenäoliselt natukene tõsta. Erinevate võtetega saame viia siis teed tolmuvabaks.
Ma ei püüdnud küsimuse täpset tuuma kinni, et mis see piirkond sinna puutus. Kas on mingeid muid kriteeriume, mille järgi valida neid teid? Ma usun, et on mitmeid kriteeriume, mille põhjal oleme praegu kruusateed Eesti eri piirkondades reastanud ja mille põhjal neid siis tolmuvabaks viia. Kui on mingeid ettepanekuid, ma alati hea meelega võtan vastu ja annan need Maanteeametile töösse. Minule tundus, kui me valitsuskabinetis teehoiukava kinnitasime, et kõik möönsid: see on objektiivne ja päris õiglaselt kõiki Eesti piirkondi arvestades tehtud töö.

Riigikogus menetluses olevat Transpordi Arengukava 2014-2020 loe SIIT.

Osale arutelus

  • Tanel Raig

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Seotud lood

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,55 -0.4567679
Brasiilia reaal BRL 4,24 -1.2022367
Bulgaaria leev BGN 1,95 -0.0204572
Filipiinide peeso PHP 61,37 -0.253539
Hiina jüaan CNY 7,47 -0.3187559
Hongkongi dollar HKD 9,18 -0.6500882
Horvaatia kuna HRK 7,39 0.1314292
Iisraeli seekel ILS 4,17 -0.4198874
India ruupia INR 79,99 -0.1423185
Indoneesia ruupia IDR 16617,76 -0.1687508
Islandi kroon ISK 123,61 0.1539459
Jaapani jeen JPY 128,86 -1.3247569
Kanada dollar CAD 1,50 -0.5564388
LAV rand ZAR 14,53 -1.8021123
Lõuna-Korea vonn KRW 1259,41 -0.5810052
Malaysia ringgit MYR 4,66 -0.2911831
Mehhiko peeso MXN 22,88 -1.7178589
Norra kroon NOK 9,46 -0.3002181
Poola slott PLN 4,30 0.3338158
Rootsi kroon SEK 10,24 0.0781777
Rumeenia leu RON 4,62 0.0043251
Singapuri dollar SGD 1,57 -0.3741044
Suurbritannia nael GBP 0,88 -0.0570451
Šveitsi frank CHF 1,16 -0.3678358
Taani kroon DKK 7,45 -0.0013428
Tai baht THB 37,53 -0.3740774
Tšehhi kroon CZK 25,78 0.4207246
Türgi liir TRY 5,32 -3.2702206
Ukraina grivna UAH 30,51 -0.5009131
Ungari forint HUF 317,87 0.0598086
USA dollar USD 1,17 -0.6958588
Uus-Meremaa dollar NZD 1,69 -0.3827808
Valgevene rubla BYN 2,33 -0.5759877
Vene rubla RUB 71,70 -0.5797612

Valdkonna töökuulutused