Autor: Tanel Raig • 20. veebruar 2014

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

„Ka paugud, mis käivad meist väga kaugel, võivad meie ärisid tugevalt mõjutada,“ ütles Erik Terk oma ettekande alustuseks. „Inimesed totaalselt alahindavad väikese tõenäosusega riske – nende tõenäosus on väike, kui aga juhtub, siis on mõjud väga tugevad,“ rääkis Terk. Tema sõnul eriti keegi ei tegele riskidega, mille tõenäosus on 1%. Kui selliste riskide üldarv on aga suur, siis midagi neist mingi aja jooksul võib ikka juhtuda, oli Terk kindel.

Kaubavedudes domineerivad ülekaalukalt veod Aasiast Euroopasse. Terki sõnul joonistuvadki riskid välja, kui vaadata, kust laevad selle kaubaga liiguvad. „Tohutud kaubavood ronivad teatud kohtades läbi nõelasilma ja need nõelasilmad on väga haavatavad,“ hoiatas Terk.

• Esimene koht on Malaka väin. Väina kitsaim koht on 2 km, sügavus 25 m. Sealt käib läbi 90 000 laeva aastas, ehk 40% kogu maailma kaubavahetusest. Paar aastat tagasi tegutsesid seal aktiivselt ka piraadid.

• Lomboki väin (tankeritele). Asub Malaka väina läheduses ja kitsaim koht on 20 km.• Hormuzi väin. 39 km lai. Sealt kaudu veetakse 40% maailma naftast. Kuid väina põhjakaldal asub Iraan. „Mõelge, mis juhtub, kui tekib Iraani konflikt ja Hormuzi väin läheb kinni,“ kommenteeris Terk.• Suessi kanal. See kanal on olnud 20. sajandi teisel poolel kaks korda kinni. Praegugi läbitakse seda kanalit konvoidena.• Bosporuse väin. Ega Türgiski ole alati rahulik, kuid peamine probleem on, et see väin on lihtsalt umbes. Terki ütlusel läbib väina tohutu liiklus.• Taani väin. Võrreldes eelnevatega on see Terki sõnul siiski üsna rahulik koht.

„Ükskõik, kus neist midagi juhtuks, avaldaks see kohe mõju ka meie kaubavahetusele,“ hoiatas Terk.

Ta lisas ka mõned riskikohad, mille üle maailmas vähem muretsetakse, kuid mis on olulised Eestis.

• Venemaa Soome lahe idasopp. Selle ranniku piirkond on väga tugevalt ülekoormatud. Venelased ka ise julgevad vahel selle väitega välja tulla, et mida rohkem kaupa sinna lühikesele rannajoonele koondatakse, seda rohkem tõuseb riskiaste. Terki sõnul loob see aga šansse Sillamäe ja Muuga sadamale. „Kui seal Venemaa lühikesel rannajoonel mingi jama tekib, siis suureneb loogika, et seda kaubavoogu tuleb hakata sealt laiali lükkama,“ leidis Terk.

• Põhjamereäärse transkontinentaalsete sadamate tsooni ühendus läänepoolse (sh kirdepoolse) Euroopaga. Maanteed on üle koormatud ja nende laiendamine või uute rajamine üliraske, kuna piirkond on väga tiheda asustusega. Kaupade suunamisel raudteele ei ole samuti edu saavutatud. Olukord läheb veel keerulisemaks 2015. aastal kui rakendub väävlidirektiiv ja osa kaupa, mis praegu liigub meritsi tuleb maanteele. See suurendab veelgi maanteede koormust. Osa kaupa hakkab ka läbi Eesti liikuma, näiteks kaup, mis läheb Soomest meritsi Saksamaale, hakkab liikuma läbi Eesti.