Autor: Romet Kreek • 7. september 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Täiesti algusfaasis on lennukipargi uuendamine. Nii Boeingul kui Airbusil on väljas uued lennukimudelid. Krediidikitsikus ja vahepeal suureks läinud sünkroonne majanduskukkumine hirmutas lennukompaniid ära ja see viis osade lennukitellimuste tühistamiseni või edasilükkamiseni. Niigi raskes olukorras lennukompaniid (aga ka nende kliendid) avastasid, et kapitaliturg ei pruugi olla valmis pakkuma raha lennukipargi uuendamiseks. Ebakindlus tarbijakäitumise ees võttis kah hoogu maha.

Vanad alumiiniumist kuni 50kohalised lennukid on parimal juhul sobilikud muuseumieksponaadiks. Lennunduskonsultatsioonifirma Boyd Groupi juht Michael Boyd oli otsekohesem.

„Keegi ei vaja neid alumiiniumkolakaid,“ ütles ta Bloombergile lisades, et nende lennukite ainus väärtus seisneb vanametallis. „Järgmine maandumine on Budweiseri tehases, sest selleks on nad sobivad.“

Suured Aasia lennukompaniid nagu Cathay Pacific Airways, Quantas ja Emirates Airlines  ootavad 400 uut lennukit. Need ettevõtted püüavad keerata rahaks Aasia keskklassi tõusu. Ainuüksi Hiinas ja Indias on kokku 1,1 miljardit keskklassi kuuluvat inimest. Airbus SAS prognoosis, et Aasia lennukompaniid ostavad 20aasta jooksul umbes 8000 lennukit, mille koguhind on 1,2 triljonit dollarit.

Et lennukid välja osta, on tarvis lennukompaniidel aktsiaid emiteerida või laenu võtta. Suurim Araabia lennukompanii Emirates Airlines ootab enam kui 200 lennuki tehasest nende kätte tulekut. Kuni 2017. aastani  vajab ettevõte enam kui 28 miljardit dollarit.

Kuid lisaks eelnevale probleemile on Aasias ka probleem pilootide nappuses, mis mõjutab tõenäoliselt kogu maailma lennundust, sest pilootide oskused on mobiilsed. Kogu maailma lennukompaniid vajavad rahvusvahelise lennundusorganisatsiooni IATA prognoosi kohaselt ajavahemikus 2010 kuni 2030 umbes 49 900 pilooti aastas. Maailmas on pilootide koolitusvõimsust vaid 47 025-le. Selline karus viib lennukompaniid omavahel sõtta personali värbamiseks ja hoidmiseks, mis näiteks päädib Emirates Airlinesi maksuvaba palga pakkumise ja nelja magamistoaga villade pakkumisega pilootidele. AirAsia koolitab endale piloote tulevase töötaja poolse õppetasuta. Emirates  plaanib palgata tänavu 250 pilooti ja topelt nii palju alates 2011. aastas. Personali otsitakse Houstonist, Madriidist ja Singapurist. Hongkongi suuri lennukompanii Cathay Pacific vajab  tänavu 1000 töötajat.

Odavlennunduse lipulaeva Ryanairi juhatuse esimees Michael O’Leary aga näeb piloodipuudusele ja kulude vähendamiseks teist teed.

„Tegelikult on ju igas lennukis vajalik üks piloot,“ lausus ta Bloomberg Businessweekile. „Võtame ühe piloodi lennukilt maha. Las  see kuradi arvuti lendab. Ja kui pilooti tabab südamerike, siis selleks me koolitame välja ühe inimese kabiinipersonalist, kes oskab lennukit maandada. Kui piloodil on häda, helistab ta kella ja kabiinipersonalist tuleb asendaja.“

Aasia lennukompaniide aktsiatesse investeerimisega on probleem, et neid saab kõige paremini osta Aasia börsidelt. Aasia börsidele maaklerteenust Eestis eriti ei pakuta. Nende aktsiate hoiutähed on ka Saksamaal, kuid nende kaubeldavus ja likviidsus on madalad ja aktsia ostu-müügihinna vahed on laiad. Cathay Pacific Airways tundub suhtarvudelt atraktiivne. Kui keegi pääseb Hongkongi börsile, siis seal on aktsia sümboliks 293, ning viimane hind oli 19,98 Hongkongi dollarit. Aktsia pälvis minu silmis piisavalt huvi, et ettevõtet edasi uurida.