Autor: Villy Paimets • 17. juuni 2009

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Eile ilmus logistikauudistes artikkel, milles Eesti Metsatööstuste Liit pahandas, et kuigi majandusminister Juhan Parts tõstis kuueteljeliste autorongide täismassi piirangu 40 tonnilt 44 tonnile, on endiselt 6- või 7-teljelised metsaveoautod sunnitud sõitma väiksema koormaga, kui nende tehniline konfiguratsioon ette näeb.

Järgneb majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatteri kommentaar:

Eesti riigis on 40 tonni üldnorm kehtinud viimased aastakümned ja mitte-ühelgi vedajal ei saa olla õigustatud ootust kõrgemale normile ainult seetõttu, et on soetatud tehase poolt 40 tonnist suurema lubatud täismassiga veok. Eestis on ARK-i registris ka 120 tonnise nö tehnilise konfiguratsiooniga veokeid ja loomulikult on selliste veokite normikohase koormamise korral tegemist visuaalselt pooltühja veokiga. See on olnud ainult vedajate endi valik sellise soetuse tegemisel ja ilmselt on suures osas tegemist Skandinaaviast ülisoodsa hinnaga saadud kasutatud veeremiga.

Metsatööstuse Liit ei vastuta Eesti teedevõrgu korrashoiu eest, aga MKM vastutab ja seetõttu peab MKM alati tegema kaalutletud otsuseid.

Tõstes lubatud täismassi tõuseb kindlasti ka vajadus tõsta teehoiu kulutusi! See on väide, mida on kinnitanud kõik selleteemalised uuringud üle maailma, sh ka Rootsis ja Soomes!

Selleks, et Rootsis saaksid 60 tonnised veokid liigelda töötati aastakümneid nö sildade ja teede tugevdamise eriprogrammi alusel. Näit. üheksakümnendatel kulutati selleks 5,65 miljardit Rootsi krooni ja järgneva perioodi programmi maksumuseks kujuneb 17 miljardit SEK-i, kusjuures valitsus saavutas tööstusega kokkuleppe, et viimased osalevad selle programmi finantseerimisel.

Rõhutan, et tegemist on teede tugevdamise programmiga, millele lisanduva tavapärase teehoiu kulutused. Soomes on samuti teehoiu normid ja remondi rahastamine per /km olnud kordades kõrgemad kui Eestis. Mõlemas riigis on arvestatud, et lisakulutused teehoiule on tervikuna madalamad kui saavutatav logistika effekt. Eestis ei ole selliseid arvutusi tehtud, aga oleks ülimalt naiivne loota, et meie lähiaastate riigieelarves oleks võimalik hüppeliselt tõsta kulutusi teehoiule.

Eestis on teed ja sillad ehitatud suures osas GOST-i projekteerimisnormide alusel ja need ei võimalda teede koormamist Metsatööstuse Liidu poolt taotletud mahus. Üheksakümnendatel sisuliselt Eestis ei toimunud üldse teede kapitaalremonte normides ettenähtud välpadega, mille tulemusena on meie teede keskmised remondivälbad isegi ca 30 aastat. Täna on meil teid, mille katete vanused on 40 aastat jne. Ükski teedeinsener ei kirjuta alla akti, millega lubatakse teed või silda koormata üle projekteeritud normide.  Värske näide kasvõi Leedust ja eelmise aasta lõpul Klebonishkio silla kokkukukkumine ajutiselt lubatud suuremate koormuste tõttu - nüüd otsitakse süüdlasi...

See ei ole tõsine jutt, et sõites suuremate koormatega vähendame sellega teed kahjustavat mõju. Kõige suuremat negatiivset mõju omab teedele just suur kaal ja eelkõige teljekoormus - teljekoormuse suurendamine võrreldes normatiivse arvutuslikuga mõjub teekatete vastupidavusele neljandas astmes, massi suurendamine teises astmes.

Lihtsustatud näitena on teadlased toonud võrdluse, et ühe 10 tonnilise teljekoormusega veoki mõju teekattele on võrdne 160 tuhande sõiduauto mõjuga (eeldusel, et me ei arvest naastrehvide mõju)!!! St. ainult kergete sõidukitega liigeldes oleks meie teehoiukulud marginaalsed ja täna tegelikult doteerivad sõiduautod läbi kütuseaktsiisi teehoiu kulutusi selleks, et raskeveokid üldse saakdis liigelda. Loomulikult kannavad ka raskveokid oma lisaväärtust töökohtade, maksutulude jms.

Lisaks, metsa väljavedu toimub üldjuhul kohalikelt või kõrvalmaanteedelt, mis on tegelikult väga sageli kapitaalselt välja ehitamata ja tegelikele koormustele üldse mittevastavad. Tegemist on enamasti ebapiisava muldkeha kõrguse ja vete ärajuhtimise jms probleemidega. Üle neljandiku Eesti teedest rakendatakse iga-aastaseid ajutisi koormuspiiranguid nii kevaditi kui sügiseti. Need teed kohalikele elanikele üliolulised, et tarbida hädavajalikke avalikke teenuseid.

Kui riik suurendab koormusi teedele/sildadele, siis  teisalt peab ta hüvitama teeomanikele sellega lisanduvad kulutused. Kahjuks on meile riigieelarve perspektiiv selline, et kulutused teedevõrgustiku säilitamiseks lähiaastatel hoopis vähenevad. Teehoiu eelarve ilmselt küll tervikuna suureneb, aga seda EL fondide vahendite toel, mis aga suures osas on abikõlbulikud ainult põhimaanteede renoveerimisel. 

MKM ei saa teha otsuseid ainult ühe ettevõtlusvaldkonna huvides riivates sellega oluliselt teiste huvigruppide (sh elanike) õigusi, MKM ei saa teha otsuseid, millega kahjustatakse meie liiklejate turvalisust ja teedevõrku ebamõistlikus mahus ja määras, sh ka rahaliselt!

Metsatööstus väidab, et hoiaks 60 tonni meetmega kokku 1 miljard krooni aastas. Rakendades Rootsi praktikat oleks siis kohane, et Metsatööstuse Liit vastutustundliku turul tegutsejana finantseeriks näit. poole sellest summast meie teede ja sildade tugevdusprogrammi, vastava kokkuleppe sõlmimisel oleks kindlasti võimalik täiendavate kompromisside saavutamine!