13. november 2006

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Analüüs viidi läbi koostöös rahvusvaheliselt tunnustatud spetsialistidega, kirjutas Valgamaalane. Võimalikud alternatiivid jagati kolmeks paketiks. Esimene on kulude poolest kõige odavam.

See näeb ette Euroopa kaherealise raudtee ehitamist Poola-Leedu piirilt Kaunasesse (kiirusega 200 km/h), Venemaa rööpmevahe laiusega uue raudtee ehitamist Kaunasest Joniškiseni (kiirusega 160 km/h) ja edasi mööda olemasolevat raudteetrassi läbi Riia ja Tartu, kusjuures kiirus viiakse kogu lõigu ulatuses Tallinnani 120 km/h.

Teine on n-ö mõõdukate kulutuste pakett, kus tagatakse rongide sõidukiirus vähemalt 160 km/h. See näeb samuti ette 200 km/h kiirusega Euroopa kaherealise raudtee ehitamist Poola-Leedu piirilt Kaunasesse ja sealt edasi Venemaa laiusega.

Kaunase ja Riia vahel on kaks võimalust, Venemaa uus raudtee Joni?kiseni ja sealt vana raudtee Riiani kiirusega 160 km/h. Või täiesti uue raudtee ehitamiseks läbi Panevežyse ja Bauska, st täpselt mööda Via Baltica koridori. Riiast kulgeks raudtee edasi mööda olemasolevat trassi läbi Tartu Tallinnani kiirusega 160 km/h.

Kolmas oleks kõige mahukamate kulutustega pakett, mis tagaks kõige kiirema Tallinnast Varssavisse jõudmise. See näeb ette täiesti uue Euroopa raudtee ehitamist täies ulatuses. Rongide sõidukiirus Kaunasest Tallinnani oleks 160 km/h. Trass kulgeks kõige lühemat teed pidi, st Kaunas-Radvili?kis-Joni?kis-Jelgava-Riia-Pärnu-Tallinn.

Kõige olulisem Rail Baltica investeeringute kasutegur on nii reisi- kui ka kaubarongide liikumiskiiruse tõstmine. Kahe esimese paketi puhul võiks liikluskiiruse tõusust tekkiv kasu ületada sellele kulutatavad investeeringud.

Kolmanda puhul tõuseks liikluskiirus veelgi, kuid ka investeeringud on tunduvalt suuremad. Täiesti uue raudteetrassi ehitamine nõuab täiendavaid keskkonnauuringuid. Olemasoleva kasutamisel neid tarvis ei ole.

Lõpliku otsuse langetab muidugi Euroopa Liit, sest Eesti, Läti, Leedu ja Poola oma jõududega nii mahukat investeeringut ei suuda teha. Sõltuvalt valitava paketi mahust kulub ehitustöödele neli kuni kaheksa ja pool aastat. Ega kohe ehitamiseks lähe, sest tegemist ei ole ainsa uuringuga.

Käimas on ka teine uuring, mis valmib EC Interreg III B raames ja mida valmistab ette Riia regiooni arenguagentuur. See analüüs peab leidma vastuse, milline Rail Baltica marsruut on ruumilise planeeringu ja regionaalpoliitika seisukohalt kõige kasulikum.

Umbes 2016. aastaks peaks investeeringutemahukaim Rail Baltica variant valmis olema.

Nüüd, kui Eesti Raudtee otsustati riigile tagasi osta, planeerib riik loodetavasti Tallinna-Tartu-Valga kogu raudteelõigu kiiruse tõstmist vähemalt 120 kilomeetrini tunnis, sõltumata Rail Baltica projektist.