Kas uued tulijad on taksoturu segamini löönud?

Iga vähem või rohkem tõenäolise stsenaariumi jaoks on ettevõttel olemas vastav tegevusplaan, kuidas antud olukorras parimal viisil tegutseda ja ettevõtte eesmärke ellu viia.

Ei taha hinna teemal spekuleerida, selle lepivad kokku ostja ja müüja omavahel.

Ideaalne investor on see, kes tunneb/mõistab rahvusvahelist lennundust ja kes suudab aidata kaasa tugeva koostöövõrgustiku loomisel teiste lennufirmade ja partneritega. Seda, mida on võimalik teha väga suurte ambitsioonidega, aga väga valede otsustega, on näha sellest, mis juhtus Leedus flyLAL-ga.

Odavlennufirmade huvi väikese Eesti turu vastu on olematu. Elu ise on näidanud, et kõik kes siia on tulnud (easyJet, Norwegian), ei ole aja jooksul mitte laienenud vaid lende kokku tõmmanud.

Seda stsenaariumit jätkuvalt Estonian Airi juhatuse laual ei ole!

See sõltub võimaliku ostja äriplaanist. Praeguse äriplaani kohaselt peaks lisaraha vajadus pärast uute lennukite tulemist üldse ära kaduma.

Kogu maailma lennundus on viimaste aastakümnete suurimas languses ning enamik lennufirmasid on kahjumis. Rahvusvahelise lennufirmade ühenduse IATA juht on öelnud, et lennunduses kestab langus vähemalt kolm aastat. Lennunduse raske olukorra taga ei ole ainult kütusehinna järsk tõus eelmise aasta keskel vaid eeskätt majanduslangus, mille tulemusena on järsult langenud ka nõudlus lennureiside järele. Kindlasti tähendab see tööstusharu edasist konsolideerumist kuna ülepakkumist turul on hetkel tõesti palju.

Baltimaade lennunduse lähitulevik sõltub meie majanduslikust arengust. Estonian Air arvestab sellega, et aasta pärast on veel väga raske ja kolme aasta pärast on läinud juba natuke paremaks...

Estonian Air ei saa kindlasti hakkama ilma tugeva strateegilise partnerita ja loomulikult ei pea strateegiline partner olema tingimata omanik.

Kindlasti ei tule mingeid kiireid muudatusi. Edaspidi sõltub palju uue omaniku äriplaanist.

Ei või, kuna lepingud on alla kirjutatud ja töö uute lennukite tulekuks käib juba ammu ning suure hooga.

See saavutatakse firma tegevuse kohandamisega turul toimuvate muutustega: kiire reageerimine nõudluse muutustele ja lennumahtude vastav korrigeerimine, muudatused töökorralduses jms. Põhiline märksõna on aga lennukipargi uuendamine kaasaegsete ja kulusäästlike lennukitega, mis sobivad väga hästi Eesti turu tingimustega.

Meie koostöö SAS-ga nii koodijagamise kui Eurobonuse osas jätkub muutusteta.

Estonian Air tegutseb edasi vastavalt nõukogu poolt varem heakskiidetud tegevusplaanidele, pakkudes reisijatele otselende Tallinnast Euroopasse. Omanikeringis on ka varem muutusi toimunud.

Kuulumine ei ole kindlasti oluline, koostöö on ülioluline.

Loodan siiralt, et kõik võimalikud investorid õpivad flyLAL'i tehtud vigadest. Lennunduses on ka väikestel vigadel väga suur kaal...

Estonian Air kaalub tõsiselt kõiki lähiturgudel avanevaid võimalusi. Midagi konkreetsemat lisada ei ole.

Tänane krediidikriis ei soosi selliseid lahendusi.

Kahjuks ei saa seda välja tuua kuna 2008. majandustulemused ei kuulu hetkel avalikustamisele.

3 teenindusklassi ei tähenda ainult erinevat pardateenindust vaid ka muid erinevusi (pileti kehtivusaeg, muutmise tingimused, äriklassi ootesaali kasutamine jms).

Koostöö tegemise eelduseks on mõlema osapoole huvi ja mõlemapoolsete investeeringute tegemine, mis varasemate aastate kogemuste põhjal ei pruugi olla kasumlik. Estonian Airi eesmärgiks on katta interline lepingutega võimalikult laiahaardeliselt maailma erinevaid sihtkohti. Tänased lepingupartnerid on valitud just sellel põhimõttel.

Lisaks teistele suurematele Euroopa vedajatele saab Ameerikasse lennata ka Virgin Atlantic’uga. USA vedajatest on meil interline leping United Airilines’iga kuid see ei sisalda hetkel e-piletit.

Riia lendude alustamine ei ole sõltunud airBalticuga ühes kontsernis olemisest. Tallinna ja Riia vahel on tänane lennumaht juba niigi liiga suur.

See on küsimus riigile...

Seda stsenaariumit jätkuvalt Estonian Airi juhatuse laual ei ole!

Ma ei saa ega taha kommenteerida Estonian Airi mitme viimase aasta tegemisi või tegematajätmisi. Keegi ei ole eksimatu ning vigu on kindlasti tehtud ja tehakse ka edaspidi. Meie tänane põhisuund on aga kindlasti õige!

Ei mõtle sellele.

See on küsimus Oliver Kruudale endale.

Meie koostööpartner on Air Maintenance Estonia.

sdsdsds sadfsfs fsdf sdfsf

dasdsada

dsdsdsd sdf sdfs

Loomulikult kehtivad taksonduses samad reeglid – makse peavad maksma kõik ettevõtted k.a. ka FIE-d, keda on taksojuhtide seas väga palju. Kui palju seda aga reaalselt tehakse, on kahtlane, eriti viimaste hinnalanguste valguses.

Tõesti tundub, et mitmetel juhtudel võib olla taksoteenuse kasutamine juba otstarbekam kui firmasõiduki või ka kallima personaalse auto ülalpidamine. Takso kasuks räägivad nii parkimisprobleemid linnas, kallid ülalpidamiskulud, k.a. ka hiljuti tõusnud erisoodustusmaks. Juriidilistest isikutest klientidele kui ka eraisikutele pakume spetsiaalseid pikaajalisi pakette, mis peaksid pakkuma soodsamat sõiduvõimalust.

Kahjuks ei ole selgeltnägija, kuid näeme oma tugevusena head koostööd hotellide ning teiste turismiettevõtetega nagu Tallink.

Tegelikult ei peaks muret tundma selle üle, kui paljud lõpetavad, sest takso(firma)sid on Tallinnas hetkel niigi liialt palju. Hoopis rohkem peaks tähelepanu pöörama sellele, et üldine kvaliteet tõuseks, sest praegune olukord ei kannata kriitikat.

Taksofirmadel puudub Eestis/Tallinnas juriidiline võimalus kehtestada marsruutidele fikseeritud hindu. Et see võimalik oleks, tuleks muuta taksoveo eeskirja ning sõitjate bussiliiniveo, bussijuhuveo, taksoveo ja pagasiveo üldeeskirja.

Oleme Reinuga täiesti ühel nõul – taksoteenuse kvaliteedi juures on lahutamatuks osaks teenindaja oskused ja esinduslik välimus. Seetõttu oleme näiteks oma keskusesse ehitanud koolitusklassid ning meie juhid kannavad korrektset vormirõivast.

Teenindusstandard võiks tõesti kõigile ühtne olla, kuid näiteks sõidukite sarnase välimuse saavutamine on praegu ilmselt ebareaalne. Hetkel on taksojuhile kehtestatud valik nõudeid linna taksoveoeeskirjas.

Majandustulemused avalikustatakse mõne aja pärast. Loomulikult on esimene tegevusaasta keerulisem, sest turule tulek tähendab suuri investeeringuid ning samas on vaja kliendibaas nullist üles ehitada.

Ühemõtteliselt kõrgekvaliteediline taksoteenus – seda tõesti kõikides aspektides. Meie töötajad peavad olema koolitatud ning head klienditeenindajad, autod uued, puhtad ja turvalised ning teenindus aus ja korrektne. Lisaks eristab meid konkurentidest paindlik mõtlemine – püüame pakkuda klientidele just nendele sobivat. Selleks on välja töötatud mitmeid erinevaid kliendikaarditüüpe ning isegi autode osas püüame pakkuda mitmekesist valikut (lasteistmetega autod, universaalkerega ning suure pakiruumiga autod, maksitaksod jne).

Üldisemalt võetult koosneb taksohind järgmistest kuludest - kütusekulu, autokulud, kontorikulud, riigimaksud, tööjõukulu, vormiriietus, taksoseadmed jne.

Töögraafikud on üles ehitatud nii, et tööpäevadel ja nädalasisestel öistel aegadel on taksosid väljas vastavalt nõudlusele. Samas nädalavahetustel (reedest pühapäevani) on väljas maksimumarv autosid.

3,50 taksosõidu omahinnana on siiski ebareaalne, sest selle sisse peavad mahtuma ka riigimaksud, kontorikulud, autokulud jne, jne. Tundub, et sellise hinna eest taksoteenuse eest pakkujad jätavad mõne nendest komponentidest välja. Kahjuks tunduvad kõige tõenäolisemad seejuures maksmata maksud.

Süsteem teeb teenuse tellimise ja saatmise oluliselt mugavamaks. Tellimuste võtmine ja saatmine toimub oluliselt kiiremini. Süsteem saadad kliendile lähima vaba takso, mis lühendab ooteaega. Dispetšerid ülevaade taksode paiknemisest. Süsteem võimaldab näha, kas takso on kliendiga (hõivatud) või vabad. Klient ei pea kuulama raadisaatja müra, mis võib kliendile häirivaks muutuda. Soomes ja Rootsis on laialt kasutusel antud süsteemid, näeme tulevikus Eesti turul antud süsteemi laialdasemat kasutamist.

Antud tingimused on kehtestatud riigi poolt ning on kõigi suhtes selles mõttes võrdsed, et meist kõigist saavad kord pensionärid, kel vaba valik ka samal ajal töötada.

Loomulikult tähendab see meile siiani palju, et Tallink Taksole on pandud suured ootused taksoturgu mõnevõrra korrastada. Üritame seda oma hea eeskuju ning probleemidele tähelepanu pööramisega ka teha. Samas peab nentima, et omades Tallinna 2000-st taksost vaid 84-ja, on see siiski piisk meres ning suuremaid muudatusi olukorra parandamiseks peab tegema linna või isegi riiklikul tasandil.

Loomulikult ei saa keegi täpselt ette teada, kuidas käesolev aasta täpselt läheb. Kuid oleme kindlasti positiivsel kursil, mida toetavad nii meie tugev teenusekontseptsioon kui ka põnevad pakkumised ja kampaaniad nagu näiteks värskeim laevapiletite kampaania.

Kindlasti loodame, et Tallinna Linnavalitsus koostöös teiste ametiasutustega suudab lõpuks linna taksonduse korrastada. Oleme samuti väga huvitatud selle probleemi lahendamisest ning avatud sellealaseks koostööks.

Oleme püüdnud sellist kuldset keskteed ka leida ning usume, et oleme õigel teel. Klientidele pakume kõrget teenusekvaliteeti võimalikult soodsa hinna eest, samuti usaldusväärsust, kuivõrd meie taksode tehnika võimaldab teostada ranget jooksvat kontrolli. Oma töötajatele pakume kindlat töötasu, preemiaid ning häid töötingimusi. Riigile oleme korrektseks partneriks, kõik maksud on korrektselt tasutud.

Üheks võimaluseks oleks ehk ka linna piires ühtse taksohinna kehtestamine, Helsingis töötab see süsteem hästi.

Kindlasti on Eesti vedajad jätkusuutlikud, kindlasti jätkub org, Veoturg korrastub, kalapüüdjad lähevad ära. Jäävad tugevad, uuenduslikud ja paindlikud.

Asi on kohtus. Kohtu otsus oli positiivne, päevaraha peab maksma, maksuamet on teist meelt. Oleme oma parima teinud ja tugevad juristid palganud ja praegu tegeletakse sellega edasi. Päevaraha  võiks olla kõrgem kui 500 kr. Naaberriigid maksavad rohkem, selle rahaga ei ela, ei saa Norras ega Saksamaal süüa. See võiks olla 700-800 kr päev.

See on ettearvamatu, sest ei tea, mis turul toimub, paljud ei ole autosid kokku tõmmanud, pankrotti välja kuulutanud, me ei tea transiidi arengut. Vene suunal on tekkinud raudtee konkurents, varem osteti sinna suunal autosid, sest oli kiirelt kaupa vaja. Praegu läheb kakao vaguniga 60 tonni peal, enne läks autoga kiiresti, koorma suurus 24 tonni, kuid hind on sama. Praegu ei ole kiiret, pole ka raha.

Pole mitte mingit reaalset põhjust, miks konkurents postiturul peaks välja nägema teisiti kui muude vabade teenuste vallas. Mõistlik oleks piiramise asemel lõpuks postiturulgi tagada stabiilne ärikeskkond (mida see tänaseni kindlasti pole olnud, kuna iga kahe aasta tagant on tuldud välja uue “põhjapaneva” postiseadusega, mis turu järjekordselt segi lõi), et üldse võiks vaba konkurents tekkida.

Esmajoones kliendi huvides. On teada fakt, et konkurentsist võidab klientuur, aga enamuses ka teenusepakkujad, kes on sunnitud oma teenuste arendamisele rohkem rõhku panema ja hinnapoliitikat vägagi kriitiliselt üle vaatama.

Pigem võiks küsida, miks üldse peaks postiturg tänapäeval veel muudest turgudest erinevalt olema reguleeritud. Postiteenust ei või juba kümmekond aastat lugeda strateegiliseks teenuseks ja kui küsimus on maal elavale inimesele võrdsete tingimuste loomises, siis inimeste reaalsed kulutused ja reaalsed elulised vajadused näiteks toiduainetega varustamisel on oluliselt suuremad postiteenustega võrreldes. Võib arvata, kuidas suhtutaks ettepanekusse, maksustada ainult linnades tegutsevaid supermarketite kette väikeste maapoodide hinnataseme taskukohasena hoidmiseks.

Kuna postiturud oli ülemaailmselt väga pikalt konkurentsile avamata (ja seda selle sajandi alguseni reaalselt ka objektiivsetel põhjustel), siis polegi tänaseks neid näiteid palju välja tuua. Kahju on sellest, et taastatud Eesti Vabariik jättis kasutamata oma unikaalse võimaluse paista silma progressiivsena ning jääda ainsaks riigiks, kus postiturg ei ole kunagi suletud olnudki. Parimaks näiteks kunagise Eesti kõrval saab tõenäoliselt pidada Suurbritannia turgu.

See oleneb üsna paljudest faktoritest. Kui jutt on ühest eraldi toimetatavast kirjast siis maksab selle viimine täpselt nii palju kui selle toimetamine lähtekohast sihtkohta maksaks. Kui kirju on palju, siis ühe kirja hind langeb, kuna tekib mastaabiefekt. Mida suurem see on, seda odavam on kirja saata. Seega reaalselt peaks kõige odavam kirjahind olema suurimal postitajal ja kõige kallim väikseimal postitajal.

Kui turg oleks avatud, siis ma ei näeks piirangut teenusosutajate hulga osas. Põhimõtteliselt võiks igas regioonis olla mõni ettevõtja, kes kohapeal oma teenuseid osutab, samuti aga mõni üle Eesti postiteenuse pakkuja. Kindlasti on mõtet ka teistel oma võrku arendada, kuna konkureeriva võrgu puudumine võimaldaks põhimõtteliselt ainuüksi selle kasutusele seatavate tingimuste ja hindade kaudu Eesti Postil säilitada monopoolse või turul valitsevat jõudu omava ettevõtte eelised.

Kahtlen, et Eesti Post kui ettevõte välja söödaks. Kuuldavasti eelistataks Eesti Posti puhul pigem kaasata mõnda rahvusvahelist postiettevõtet strateegilise partnerina. Usun, et see ongi ainuõige tee Eesti Posti jaoks. Muu maailma osas arvan, et eri riikide teenuseosutajate vaheline väga tihe koostöö on vältimatu ja mõistlik, olenemata millises juriidilises vormis see aset leiab. Arusaadav on ka Soome hirm selle liitumise osas, kuna neil puudub de facto vaba konkurents, mille olemasolu korral poleks mitte mingit vahet, kes on nö riiklik postiteenuse osutaja.

Ma ei arva, et postiturg kui selline iseenesest on hääbuv. Alati jääb saadetisi, mida on vaja kohale toimetada. Näiteks on vastupidiselt ootustele paberreklaami postitamise maht pigem suurenenud kui vähenenud (ja seda mitte ainult Eestis). Seega minu arvamus on, et turg ei kao vaid pigem transformeerub.

Loetelu poliitikavälistest vahenditest, millega on võimalik võidelda poliitilise tahte vastu, ei ole väga pikk. Oleme alates hetkest, kui Eesti postiturg 2002. aastal lakkas olemast täiesti avatud, tulemusetult avalikult kritiseerinud selle "edasise avamise" protsessi.

Tariifide osas usun, et Eesti Postil on veel oluliselt ruumi efektiivsemaks muutuda. Küsimus siinjuures on pigem, milline on poliitiline valik. Kas saada kindlasti Eesti Postist dividende elanike postiteenuste kulutustelt või pakkuda elanikele teenust jätkusuutliku hinna eest. Arvan, et tänases seisus on Eesti Posti hinnakirja tariifid pigem kõrgemad kui on vaja ettevõtte kerges kasumis hoidmiseks. Kahjumi/kasumi kohta vastan järgmise küsimuse juures.

Tegelikult pole Eesti Post ju seni kahjumlikult töötanud. Eesti Post sai oma esimese kahjumi alles mõned aastad tagasi. Seega suutis ettevõte olla kasumlik isegi 90-date aastate alguses, olles totaalselt ebaefektiivne ja tegutsedes täieliku vaba konkurentsi tingimustes. Oleks Eesti Posti hakatud ümber struktureerima kohe, võinuks neilt tänaseks eeldada sadade miljonite suurust kasumit. Kahjumi tingis arvatavasti esmalt ebaefektiivne ja raiskav juhtimine vahepealsel perioodil, ja ümberkujunduste kallidus nüüd, kus need on küll ette võetud, aga suure hilinemisega.

Esimese kvartali tulemused ei ole veel selgunud. Aastate osas ei saa me öelda, et oleks olulisi erinevusi. Tuleviku prognoosimine on olnud meie puhul täiesti võimatu ülesanne, arvestades kui absoluutselt labiilne on olnud antud turu seadusandlik kliima. Mind ei üllataks, kui paari kuu pärast on siia tekitatud mõni uus muudatus, mis sunnib meid jälle oma strateegiaid üle vaatama.

Hetkel kehtiv seadus ja kehtestatud maks ei tee eraisikutele kirjateenuse osutamist majanduslikult võimalikuks. Raske on prognoosida tulevikku nii ebastabiilses ärikeskkonnas.