Elektriline prügiveok on veel liiga “toores“

RagnSellsi esimene MAN-i baasil ehitatud elektriveok.
RagnSellsi esimene MAN-i baasil ehitatud elektriveok.

“Praeguse tehnoloogiaga elektriline prügiveok ei suuda veel pakkuda konkurentsi diiselmootoriga veokitele,” oli RagnSellsi turundusjuhi Rainer Pesti kokkuvõte pool aastat kestnud elektriveoki katsetustest Norras.

Septembris toimunud logistika kogemuskonverentsil andis Rainer Pesti põhjaliku ülevaate tähelepanekutest, mis on välja koorunud RagnSellsi pool aastat kestnud katsetustest elektrilise prügiveokiga Norras.

“Väga suur kokkuhoid tuleb kütuse arvelt, samuti vabastatakse Norras elektriautod igasugustest tee- ja muudest maksudest. Samas on tavalise prügiauto normiks ca 300 tühjendust päevas, elektriveok suudab teha vaid 80 tühjendust,” tõdes Pesti, kelle sõnul on tehniliste andmete järgi elektriveoki läbisõit 200 km, millest piisaks täiesti, kuid poole energiast võtab ära veokil olev prügi pressimisseade.

Teiseks suureks probleemiks on veoki hind. See maksab laias laastus kolm korda rohkem kui tavaline diiselveok. Ehk puhtalt kütuse ja muu arvelt seda hinda tagasi ei teeni. Kui tavaveok maksab Pesti sõnul 135 000 eurot, siis elektriveoki hind on 450 000 eurot.

“Kui arvestada 8aastast kasutustsüklit, siis muutuks selle soetamine atraktiivseks juba siis, kui tema hind oleks kaks korda kõrgem. Ehk kui tavaautole kulub aastas ca 26 000 eurot hooldustele ja kütusele ja ca 7500 eurot teemaksudele, siis elektriveokil on kogukulu vaid ca 8000 eurot. Ehk 8 aastaga teenib see auto tagasi umbes 150 000 kuni 200 000 eurot,” ütles Pesti, kelle hinnangul eeldab selliste sõidukite kasutuselevõtt poliitilist otsust, ehk ostutoetusi. “Kui loota, et neid hakatakse kasutama turuvajadustest lähtuvalt, siis ei hakka neid nii peagi keegi ostma.”

MANi baasil veok

RagnSellsi katsetatud veok ei ole originaalis elektriveokiks ehitatud. Tegemist oli järelturu MAN veoautoga, mis ehitati elektriliseks Hollandis. Veoki võimsus on 250 kW ja pöördemoment 3400 Nm. Tema akude maht on 200 kW/h ning nad kaaluvad kokku ühe tonni. Nende laadimiseks kulub kuni 4,5 tundi ja läbisõit on autol 200 km. Kuid nagu Pesti nentis, on tegelik läbisõit poole väiksem just tänu energiakulukale pressile.

“Seda auto kasutame n-ö ebaefektiivsetel ringidel, kus on ca 80 laadimist päevas. Sellega saab ta hakkama, kuid tavaringidel teda veel kasutada ei saa,” lausus Pesti, kelle sõnul on kommunikatsioon elektriautode võidukäigu teemal oluliselt eespool tegelikkusest. Üks häda, mis praeguste väheste elektriveokitega kaasneb, on see, et nad ei ole nullist projekteeritud elektriautoks.

On võetud tavaline diiselmootoriga auto aluseks ning ehitatud ümber elektriliseks. See omakorda kärbib oluliselt nende efektiivsust. Sama kehtib ka prügiveokite energiakulukaid presse. Kui need samuti disainida täiesti nullist elektriauto tarbeks, oleks tulemus tõenäoliselt palju energiasäästlikum.

Plusse ja miinuseid vaagides nentis Pesti, et elektriveokitel on mitmeid väga selgeid eeliseid. Näiteks pole nende garantii mitte läbisõidu, vaid laadimiskordade pealt. Ehk kusagil 150 000 laadimist, mis on ajaliselt oluliselt pikem garantii, kui tavaautode 300 000 km. Lisaks on ta sisuliselt hooldusvaba. Pole õlisid, filtreid, elektrikulu on umbes 3–4 väiksem, kui on kulu diislile. Lisaks ta on vaiksem ehk eriti linnades on võimalik temaga rahulikult ka öösiti toimetada ilma, et see inimeste und segaks.

Nõrgemad küljed on toosama eelnimetatud kõrge energiakuluga press, samuti ei kipu ta ühilduma universaalsete kiirlaadijatega. Selleks peab auto eraldi sõitma ettevõtte platsile. Ja loomulikult väga kõrges soetusmaksumus ning piiratud sõiduulatus.

Elektrisõidukite tulevik küsimärgi all

Pesti hinnangul on Pariisi kliimakokkulepe, mille eesmärgiks on viia kaastaks 2050 kogu Euroopa transport saastevabaks, üsna ulmeline. “USA teadlased on välja arvutanud, et liitiumi jagub umbes 30–400 aastaks, mida on rohkem kui täna on meil naftat kasutada. Autode arv maailmas aga aina kasvab. Kui näiteks USAs on 1000 elaniku kohta üle 800 auto, Saksamaal umbes 600 autot, siis nendes ühiskondades, kus elab üle miljardi inimesi, on autode arv täna veel sisuliselt olematu. Ehk kui India, Hiina jt Aasia riigid hakkavad kokku tarbima autosid kasvõi poole sellest mahust, mis on Euroopas, jätkuks liitiumi kõigest 15 aastaks. Rääkimata teistest ressurssidest,“ tõdes Pesti, kelle sõnul on need arvutused tehtud selle pealt, mis on tänane tarbimine.

“Täna on maailmas umbes 1,5 miljonit elektriautot, maailma autoturg on aga kokku umbes 100 miljonit sõidukit. Ainuüksi veokeid on Euroopas 6,2 miljonit. Ühte Tesla akupakki läheb ca 13 000 korda rohkem liitiumi kui tavalisse mobiiltelefoni. Veoauto puhul on erinevus juba 30 000 korda. Maailmas on laias lastus praegu aga vaid kolm suuremat liitiumi kaevandust.”

Pesti hinnangul on tõde selles, et elektris peitub küll tulevik, kuid kogu autopark ei saa kunagi olema täielikult elektrifitseeritud. “Ehk EL eesmärk muutuda aastast 2050 saastevabaks, on ulme. See saab tekkida ainult läbis väga radikaalsete otsuste. Me ei ole aga täna näinud maailmas väga palju poliitilist julgust kõik diislil sõitvad autod ära keelata. Kui see asi areneb aga nö loomulikku teed pidi, siis ma väga kahtlen selle realiseerumises. Küll aga läheb linnasisene transport ja n-ö viimane miil elektri peale. Selles pole mingit kahtlust.”

Gaasiveokid reaalne lähitulevik

Hoopis käegakatsutavam perspektiiv on tema sõnul see, et me näeme lähemal kümnendil poolelektrifitseeritud autosid ehk hübriide. “Me näeme lisaks CNG-d, mida ka RagnSells samuti kasutab. Ilmselgelt vajame juurde veel alternatiive ja üks selline on tulevikus kindlasti vesinik. Selle tehnoloogia suurim väljakutse on täna muidugi see, et tema tööstuslik tootmine kulutab rohkem energiat, kui ta ise hiljem välja anda suudab,” nentis Pesti, kelle sõnul võtab RagnSells ka Eestis lähiajal kasutusele kuus CNG autot, mis tehniliste andmete järgi suudavad toita gaasiga ära ka energiakuluka pressi. “Kui need andmed vastavad tegelikkusele, siis liigume kindlalt selles suunas edasi. Kokku soetame lähitulevikus 22 uut veokit.”

Osale arutelus

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,62 0.1668314
Brasiilia reaal BRL 4,22 -0.0449843
Bulgaaria leev BGN 1,96 0
Filipiinide peeso PHP 61,74 0.1135055
Hiina jüaan CNY 7,96 -0.0439665
Hongkongi dollar HKD 8,98 -0.048964
Horvaatia kuna HRK 7,43 0.0174988
Iisraeli seekel ILS 4,19 -0.019069
India ruupia INR 84,28 -0.0438825
Indoneesia ruupia IDR 17398,97 -0.0106891
Islandi kroon ISK 135,23 0.0147918
Jaapani jeen JPY 129,14 -0.1237432
Kanada dollar CAD 1,50 -0.04662
LAV rand ZAR 16,44 0.2017333
Lõuna-Korea vonn KRW 1299,75 0.1425379
Malaysia ringgit MYR 4,77 -0.031463
Mehhiko peeso MXN 22,24 -0.0543884
Norra kroon NOK 9,47 0.0803221
Poola slott PLN 4,29 0.0908964
Rootsi kroon SEK 10,32 0.058161
Rumeenia leu RON 4,66 -0.0064346
Singapuri dollar SGD 1,58 0
Suurbritannia nael GBP 0,88 -0.0226193
Šveitsi frank CHF 1,14 0.0087604
Taani kroon DKK 7,46 0.0160879
Tai baht THB 37,64 0.1391431
Tšehhi kroon CZK 25,82 -0.0154925
Türgi liir TRY 6,49 -0.0492831
Ukraina grivna UAH 32,17 -0.0434943
Ungari forint HUF 322,63 0.049617
USA dollar USD 1,15 -0.0348979
Uus-Meremaa dollar NZD 1,75 0.1831816
Valgevene rubla BYN 2,40 0.0124834
Vene rubla RUB 74,75 0.0388093

Valdkonna töökuulutused