Suursoo: seaduste lugemisel tuleb lugeda teksti, mitte otsida midagi, mida ei ole

Jüri Suursoo
Jüri Suursoo

4. detsembril ilmunud arvamuslugu "Kes vastutab veose kinnitamise eest?" tekitas minus hämmingut, kirjutab logistika ja veonduse ekspert ning endine TTÜ õppejõud Jüri Suursoo, kes on aastaid tegelenud tarneahelate riskide ja ohutuse küsimustega (sealhulgas veoste ohutusega).

Logistikas otsitakse lihtsaid lahendusi keerukatele probleemidele. Tundub, et õiguslikes küsimustes otsitakse lihtsatele küsimustele keerulisi lahendusi. Pean vajalikuks juhtida tähelepanu, et ka seaduste lugemisel tuleb lugeda teksti, mitte otsida sealt seda, mida ei ole.

Oma arvamusavalduses vastandab Renee Mahl autoveoseaduse rakendusotsustes kirjapandu lepingulisi suhteid kajastavate õigusaktidega nagu võlaõigusseaduse ja CMR konventsiooniga. Samas jääb allakirjutanule arusaamatuks, milliste eelnimetatud seaduste §-del või artiklitel põhineb avaldaja usk oma väidete tõendamisel. Allakirjutanu väidab, et seaduste rakendamisel tuleb aluseks võtta seaduste tekst, mitte aga lugeja arvamus. Seetõttu pean vajalikuks esitada vastuväited antud arvamusavaldusele.

Allakirjutanu juhib tähelepanu asjaolule, et autoveoseadus reguleerib veondusturule sisenemise reegleid ja sellel turul töötamise reegleid ettevõtjatele, kes kasutavad veovahendeid kogumassiga 3500 kg ja rohkem. Seega pakisaadetiste veol ja ühitatavate väikesaadetiste korje- ja jaotusveol kehtivad veoste vastuvõtmisel ja üleandmisel nii Eestis kui ka EL liikmesriikides teised tavad.

Arvamuse avaldaja väide vedaja vastutusest veoste kinnitamisel jätab selgusetuks, mida autori arvates mõistetakse termini „veoste kinnitamine“ all. Seda mõistet ei ole defineeritud ei võlaõigusseaduse 42. peatükis ega ka CMR konventsioonis. Seega tekib küsimus, kas vedaja saab vastutada

  • millegi eest, mille sisu on defineerimata;
  • tegevuses, milles ta ei saa osaleda veolepingust tulenevalt;
  • tegevuses, mida ta ei suuda mõjutada.  

Vastutada saab üksnes selle eest, mida saab vedaja mõjutada – lähtuvalt tema käsutuses olevatest vahenditest ja temale seadusega pandud tegevuskohustusest.

Selgituseks:

  • Maismaavedudel, eeskätt maanteevedudel, aga ka raudteevedudel ning intermodaalsete veoühikute laadimisel on Euroopas tavaks laadimist vaadelda kui kaubasaatja kohustust. Seda reguleerib võlaõigusseaduse § 774 lg 1, nagu on ka Logistikauudiste artiklis märgitud, aga ka vastutus on kirjeldatud sama seaduse  §-s 781. Saatja vastutus: (1) Saatja peab vedajale hüvitama kahju ja kulud, mis tekkisid: ….. 4) veose mittenõuetekohasest laadimisest. Analoogselt on laadimisele lähenetud ka CMR konventsioonis.  Nimetatud asjaolu on leidnud kirjeldamist ka Euroopa Liidu regulatsioonides, mis käsitlevad erinevate protsessis osalevate isikute koolitamist ja nõudeid[1], ja veoühikute koodeksis[2]. Viimane dokument on suunatud vedaja rolli minimeerimisele veoste veoks ettevalmistamisel ja laadimisel. 
  • Allakirjutanu on seisukohal, et võlaõigusseadus ja ka CMR konventsioon, vältides laadimisprotsessi jagamist osategevusteks, käsitleb mõistet „laadimine“ kui terviklikku tegevust, mis sisaldab:

-       veoste laadimist veovahendi kaubaruumi (reeglina mehhaaniliste seadmete abil),

-       veoste paigutamist lähtuvalt massijaotusest,

-       veoste tõkestamist spetsiaalsete abivahendite (toetus- ja tugitalad, vahelauad, kiilusängid, nurgatalad jne) abil veovahendi kaubaruumis, arvestades samaaegselt ka veovahendi  konstruktsioonielementide võimalusi,

-       hõõrdetegurit suurendavate abimaterjalide kasutamist (hõõrdematid, hõõrdenaastud jne),

-       veoste sidumist selleks otstarbeks toodetud sidumisvahenditega erinevate sidumisviisidega. Sidumisviisid jagunevad hõõrdejõudu suurendavateks ehk hõõrduvsidumisteks ja tõkestavateks sidumisteks.Allakirjutanule on jäänud mulje, et Renee Mahl peab sidumist ekslikult veoste kinnitamiseks

Veoste kohtkindel kinnitamine veovahendi kaubaruumis on kompleksne tegevus (koosnedes ülalkirjeldatud tegevustest) ja toimub valdava osa saadetiste korral samaaegselt veoste paigaldamisega. Nimetatut arvesse võttes ei saa laadimist ja „kinnitamist“ vaadata erinevate tegevustena, vaid ühe komplekse tegevusena.

  • Konverentsi eesmärgiks oli eeskätt arutleda selle üle, kuidas vähendada veoprotsessis tekkivaid kahjusid, mistõttu on alati oluline tegeliku kaubasaatja vastutus. Kuidas see vastutus tagatakse, kas otse või läbi lepinguliste vastutuste ahela, ei olnud antud konverentsi teema. Antud teema puhul käsitleti eeskätt pakendeid ja laadimist. Pakendamine on kaubasaatja kohustus ja reeglina määrab pakend ka veoste kinnitamise võimaluse. Ka see asjaolu suurendab saatja vastutust transpordiprotsessis.
  • Ülaltoodust tulenevalt saab kinnitada, et võlaõigusseadus paneb kohustuse laadimise, sealhulgas ka kinnitamise kui laadimisprotsessi lahutamatu osa eest kaubasaatjale. Ei võlaõigusseadus ega ka CMR konventsioon ole kirjeldanud vedaja kohustust laadimisel osalemise kohta, väljaarvatud VÕS § 779 (2) Vedaja peab looma võimaluse ja tingimused veose ohutuks peale- ja mahalaadimiseks, mis ei nõua mingit osalemist laadimisel ja/või selle erinevatesosategevustes.
  • Eelnimetatud asjaolu kinnitab ka kehtiva veose laadimise ja kinnitamise eeskirja[3] § 18 lg 2, aga samuti avaldaja poolt tähelepanuta jäetud lg 4 Enne veo alustamist on sõidukijuhil õigus veose saatjalt nõuda veose laadimisel ja kinnitamisel tehtud vigade kõrvaldamist. Viimane lõige määrab ära vastutuse ülemineku saatjalt vedajale. Järelikult lõige 3 (Sõidukijuht peab kontrollima veose kinnitust enne veo alustamist, peatselt pärast väljasõitu ja aeg-ajalt veo vältel, eriti pärast järsku pidurdamist või pööret ning vajadusel veose kinnitust pingutama) määrab ära vedaja vastutuse veo ajal, aga mitte laadimise, sealhulgas ka „veosekinnituse“ eest.

Arvamusartiklis kirjeldatud väitega, et veose kinnitamise kontrollimisega võtab vedaja automaatselt endale vastutuse „veosekinnituse“ (seega kogu pealelaadimise) eest, on ilmne ülepingutamine. Mingi kontroll ei vabasta tegijat vastutusest.

  • Juhul, kui vedaja võtab ilma märkusteta veosed vedamiseks vastu, siis ka vedaja vastutab veoprotsessil toimuva eest vastavalt CMR art 17 lg-le 1 ja VÕS § 792 lg-le 1. Ka sellisel juhul jääb vedajal õigus vastupidist tõestada. (§ 776. Veokirja tõenduslik tähendus (1) Saatja ja vedaja poolt allkirjastatud veokiri tõendab kuni vastupidise tõendamiseni veolepingu sõlmimist ja tingimusi ning veose vastuvõtmist vedaja poolt).

Kokkuvõtlikult saab nentida, et ülaltoodule tuginedes ei saa vedajat automaatselt panna vastutama veosekinnitamise eest laadimisel viidates üksnes seadustele (mida seadus tegelikult ei kinnita). Selleks puudub lepinguid reguleerivates seadustes igasugune võimalus või vihje. Järelikult saab seda reguleerida üksnes veolepingus eraldi kokkuleppena ja kirjeldamisega kohustuste üleandmise eritingimuste kohta saatjalt vedajale. Kõik kohustuste üleandmised ja muudatused tavapäraste kohustuste jagamisel peavad olema sõlmitud kirjalikult taasesitamist võimaldaval kujul.

Avalik õigus ja eraõigus.

Eraõiguse ja avalik-õiguslike normide rakendamisest antud valdkonnas tuleb lähtuda avaliku huvi seisukohast ja lepingute sõlmimisel tuleb neid mõlemaid järgida. Autoveoseadus määratleb autokaubaveoturul tegutsemise reeglid. Täpselt samuti seavad liiklusseadus ja teekasutamise tingimused ning autojuhtide töö- ja puhkerežiimi käsitlevad õigusaktid piiri lepinguliste suhete reguleerimisel ja realiseerimisel.

Renee Mahla viide liiklusseadusele: Veose kinnitamist reguleerib ka liiklusseadus, näiteks sätestab selle paragrahv 34 lõige 6, et veos peab olema paigutatud, kinnitatud ja kaetud nii, et see ei ohustaks inimesi, ei rikuks keskkonda, ei põhjustaks varalist kahju ega takistaks liiklust. Kus on siin viide, et see on vedaja kohustus?

Nõue on õige, ainult vastutus on veoste saatjal ehk isikul, kes laadis koorma. Näiteks võib mainida enamusele arusaadava fakti, et vedajal puuduvad tavaliselt laadimiseks vajalikud mehhanismid, mistõttu puudub tal ka võimalus laadimise (paigutamise) eest vastutus võtta.

Kõik avaliku õiguse regulatsioonid on kohustuslikuks täitmiseks veondusettevõttele ja seeläbi ka veolepingu teisele osapoolele. Avalik-õiguslike normide eiramine võib kaasa tuua nii sanktsioonid kui ka materiaalse kahju või koguni kriminaalvastutuse. Äriõigus ei saa olla ülimuslik avaliku õiguse suhtes ja mida paremini need kaks on omavahel kooskõlas, seda tulemuslikum on eesmärgi täitmine, olenemata valdkonnast, kus neid rakendatakse.

Veolepingust üldiselt

Veoleping ei ole mingi eraldiseisev nähtus, mida saab absolutiseerida. Veolepingu aluseks on kaupade ostu-müügileping, kust tulenevad valdav osa lepingu objekti ja lepingu osapooli kirjeldatavad nõuded. Veoleping on üksnes abivahend ostu-müügilepingu realiseerimisel.  Muidugi on need kaks lepingut õiguslikult iseseisvad ja mitte seotud. Samas suurt pilti mitte tajudes muudame olukorra juriidiliseks kemplemiseks ja kaotame silmist lõppeesmärgi.

Peame tunnistama, et veolepingu sõlmimisega kahe osapoole, saatja ja vedaja vahel tekitatakse kohustused ka kolmandale isikule e saajale, keda võime tinglikult nimetada „kolmandaks osapooleks“. Aluse selliseks arusaamaks annab teadmine, et allkirjastatud veokiri on lepingut tõendav dokument (VÕS § 776 ja CMR artikkel 9) ja sellel dokumendil on kirjeldatud kõik kolm asjasse pühendatut. Samuti on mõlemas regulatsioonis kirjeldatud ka saaja kohustused (VÕS § 788 ja CMR artikkel  13 ja osaliselt ka 15).

Ka CMR artikkel 12 lg 3 võimaldab saatjal oma kohustused ja õigused üle anda saajale, vaatamata sellele, et tegemist ei ole lepingupartneriga (kasutatakse juhul, kui veo tellib tegelik kaubasaatja ja ta loovutab enda kui saatja kohustused ja õigused kaubasaajale, näiteks tarneklauslite CPT ja CIP korral). Samuti on jäänud saajal õigus regulatsioonides kehtestatud korras esitada pretensioone ja kahjunõudeid vedajale kauba vastuvõtmisel, vaatamata sellele, et tegemist ei ole veolepingu sõlminud isikuga. Kahe osapoolega lepingu käsitlus, ilma et me lähtuks kõigi lepinguga seotud isikute huvidest, ainult raskendab keeruliste olukordade lahendamist ja kogu probleem muutub juriidiliste skeemide koostamiseks.

Seega vastupidises olukorras võime käsitleda ka saatjat „kolmanda osapoolena“, kelle vastutus säilib isegi siis, kui ta ei olnud veolepingu sõlmimisel lepingu osapool. 

Esmalt juhin tähelepanu asjaolule, et tarneklauslite kasutamine on eeskätt kaupade ostu- müügilepingute pärusmaa. Selge on ka see, et tarneklauslite kohaselt veo eest vastutava ostu-müügilepingu osapoole soov on veolepingu sõlmimise käigus tarneklauslitest tulenevate kohustuste delegeerimine vedajale. Nimetatu tõttu on vedaja teadmised selles valdkonnas olulised, võimaldavad mõista tellijat ja pakkuda oma lepingupartneritele parimat ja terviklikumat teenust.

Teatavate mööndustega võib nõustuda Renee Mahla lähenemisega veolepingule, mille sõlmimisel võeti aluseks EXW tarnetingimustel sõlmitud kaupade ostu-müügileping. Sellise lepingu puhul on ostja ehk tegelik kaubasaaja asunud (lähteriigi tolliorganite silmis jääb kaubasaatjaks ikkagi müüja) täitma kaubasaatja kohustusi. Müüja e tegelik kauba vedajale loovutaja ei allkirjasta veodokumenti. Kaubasaajal saatja ülesannetes on nüüd valikud:

-       kas leida lähteriigis keegi, kes teostab veoste laadimise veovahendile koos kõigi laadimise osatoimingutega ja ka lähteriigi ekspordi tolliformaalsused või

-       vedaja nõusolekul tellib need teenused vedajalt koos vastava hüvitise maksmisega ja oma kohustuste üleandmisega vedajale. Sellisel juhul kohustub vedaja laadima veosed veovahendile koos sellega kaasnevaga.

Eraldi peame käsitlema lepingut, mille puhul kaupade ostu-müügileping on sõlmitud tarneklausli FCA kohaselt. Sellisel juhul tellib veo küll kaubasaaja, asudes piiratud ulatuses täitma kaubasaatja kohustusi. Kaubad laadib veovahendile aga tegelik kaubasaatja ehk nn kolmas osapool ja allkirjastab veodokumendi. Vedaja ja kaubasaatja allkirjad veodokumendil on kaubasaatjale e müüjale tõendiks ostu-müügilepingu tingimuste täitmise kohta nii üleantud kauba kui ka tarneaja mõttes ja seetõttu on allkirjastamine kaubasaatja huvides. Ka veo tellija huvides on, et kaubasaatja täidaks oma kohustusi, kuna kahju korral oleks kahjukannataja tema. Allkirjastades veodokumendi, võtab saatja endale ka kõik kohustused ja vastutuse (nagu eelpool kirjeldatud, on veokiri lepingut tõendav dokument). Nii käsitlevad seda järelvalveorganid, sealhulgas politsei ja toll. Kaubasaatjal on oluline enda kui saatja kohustuste ja õiguste üleandmisel lähtuda CMR art 12 lg-st 3. Antud juhul ei peaks vedaja olema see, kes kaubasaatja kohustuste täitmist vahendab. Võimalikud kahjunõuded lahendatakse ostu-müügilepingu tingimustest lähtuvalt. 

Kohtulahendid

Erinevate kohtulahendite puhul tuleb vaadata nende toimumist konkreetses kontekstis ja nad ei ole üldistuste tegemiseks kõige paremad. Igasuguste üldistuste tegemine peab põhinema suure arvu faktide ja nende mõju analüüsimisel (avaldaja poolt pakutud lahendite arv on selleks igal juhul ebapiisav ja arvestatud ei ole teiste riikide kogemusi). Kohtulahendeid võib mõningal määral arvestada seadusloomes aga ka seda üksnes üldise arengutrendi raames. Allakirjutanule teadaolevalt ei ole ükski kohtulahend vaidlustanud autoveoseadusest tulenevaid nõudeid. Tuleb siiski lähtuda suurest pildist, mitte üksnes arvamustest, vaid Euroopas ja maailmas toimuvatest arengutrendidest väliskaubanduses. Igasugune kohtlemine lepingupartnerite suhtes peab olema tasakaalustatud, nii seadusandlikul tasemel kui ka järelevalve korras kehtestatavate sanktsioonide rakendamisel ning tsiviilõiguslikes protsessides. See ongi see trend, millele on Euroopa Liidus suund võetud.

Allakirjutanu juhib tähelepanu asjaolule, et alati vedaja süüdi mõistmine on ühe veolepingu osapoole diskrimineerimine. See on ka üks põhjus, miks Eesti autojuhid lisaks töötasule eelistavad töötada Soomes või teistes Euroopa Liidu liikmesriikides. Nendes riikides enne süüdistamist vaagitakse ka asjaolusid, mis olid mingi riski avaldumise põhjused. Ma soovitaksin lähtuda sellistest tavadest ja praktikast.

Kindlustamisest

Valdav osa kindlustusandjatest välistab vedaja vastutuse kindlustamise korral hüvituse maksmise veoste ebapiisavate pakendite ja ebapiisava veosekinnituse korral. Selline välistus tuleneb sellest, et need asjaolud ei kuulu vedaja vastutuse tavamõiste alla. Tegemist on kaubasaatja vastutusega. Juhin tähelepanu, et vedaja vastutuskindlustus katab vedaja lepingulistest kohustustest tuleneva vastutuse. Välistatakse kõik teised riskid, mille mõjutamiseks vedajal puuduvad võimalused või lepingujärgne kohustus, sealhulgas veoste laadimise ja kinnitamisega kaasnevad riskid. Erandid tehakse kooskõlas kindlustusandjaga eriveoste korral. Arutelu, et mingi risk avaldub a priori üksnes raske hooletuse tagajärjel, on kummastav.

Ka veosekindlustuse korral Londoni Kindlustusandjate Seltsi Instituudi 2009. aasta tingimuste klausli A kohaselt (kõigi riskide täiskindlustus) välistatakse vale pakend ja väär koormakinnitus põhjusel, et need asjaolud on veosesaatja (kindlustusvõtja) vastutada. Sellega välistatakse ka võimalikud kindlustuspettused. Erandeid tehakse mere- ja lennuvedudele, kus veoühikute kinnitamisel kaubasaatja roll on välistatud.

Mitme vedaja poolt teostatavad veod

Mitme vedaja poolt teostatav vedu on oma olemuselt kaubasaatja seisukohalt alati üks vedu ja kaetud ühe lepinguga. Ka lepingulise vedaja (näiteks ekspedeerija) sõlmitud veoleping realiseeritakse tavaliselt ühe lepinguna. Eeldusel, et kasutatakse ühte veokirja, kuhu on kirjeldatud mõlemad vedajad. Sellisel juhul on ekspedeerija ja alltöövõtja suhe reguleeritud alltöövõtulepinguga, kus tegelik vedaja esindab lepingulist vedajat suhetes kaubasaatjaga ja kaubasaatja allkiri ongi see, kellele langevad sellega kaasnevad kohustused ja vastutus. Sellisel juhul puudub igasugune vajadus mingite õiguslike konstruktsioonide ehitamiseks.

Ühitatud veoste vedamisel väljastab veokirja terminalis või mõnes muus punktis lepinguline vedaja ja lepingupartneriteks on ekspediitor kui saatja ja vedaja. Saatja rollis on sellisel juhul ekspediitor ja vedajal kontakti kaubaomanikega ei ole. Vedaja vastutab antud juhul üksnes ekspedeerija ees, juhul kui ekspedeerija on oma lepingust tulenevad kohustused ja sellest tuleneva vastutuse kaubasaatjaga  lahendanud (regressi põhimõte).

Igal juhul on veolepingute korral, vaatamata sellele, kas tegemist on ühe või mitme vedajaga, oluline mitte kaotada tegelik vastutaja. Õiguslike vastutusahelate keeruliseks ajamisel on see oht. Määravaks on veokiri – kas seal on tegeliku kaubasaatja allkiri või mitte.

Kokkuvõtteks

Praegu väheneb vedaja roll veoste laadimisel pidevalt ja see on ka üks oluline osa Euroopa Liidu transpordiarengu kavadest. Järjest rohkem soositakse intermodaalsete veoühikute kasutamist rahvusvahelises kaubavahetuses ja erinevate veoliikide kaasamist sellesse protsessi. Veoühikute kasutamine võimaldab loobuda vedaja kohalolekust. Vedaja roll oleks vastu võtta koormatud veoühik (poolhaage, vahetuskere või erinevat tüüpi konteinerid). Piiratud tööjõu ja kasvavate tööjõukulude tingimustes on ebaotstarbekohane kasutada autojuhte ebaproduktiivsete tegevuste juures (laadimise ja mahalaadimise korral, kus veondusega selle sõna otseses mõttes ei ole tegemist).

Vedaja vabastamine järelevalve funktsioonidest on ka üks lihtsamaid võimalusi selle valdkonna tööviljakuse tõstmisel. Eeldame, et ka Eestis liigutakse selles suunas, hetketrendid annavad selleks lootust.

 

[1] Komisjoni direktiiv 2000/56/EÜ

[2] The new IMO/ILO/UNECE Code of Practicefor Packing of Cargo Transport Units  2014

[3] Autoveol veose laadimise ja kinnitamise eeskiri (viimane versioon29.08.2002 nr.56 (RTL 2002,102,1555 Nimetatud eeskiri on autoveoseaduse rakendusmäärus, millega detailiseeritakse laadimisprotsessi ja määratakse veoseohutuse nõuded.

Osale arutelus

  • Jüri Suursoo
    Logistika ja veonduse ekspert

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Seotud lood

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,57 0.0893826
Brasiilia reaal BRL 4,43 -0.092555
Bulgaaria leev BGN 1,96 0.0102291
Filipiinide peeso PHP 60,71 -0.0181145
Hiina jüaan CNY 7,86 -0.0178024
Hongkongi dollar HKD 8,90 -0.0235846
Horvaatia kuna HRK 7,42 -0.018856
Iisraeli seekel ILS 4,18 0.0287418
India ruupia INR 79,29 -0.0176534
Indoneesia ruupia IDR 16552,19 -0.0176381
Islandi kroon ISK 123,82 -0.0080756
Jaapani jeen JPY 125,41 -0.1512739
Kanada dollar CAD 1,49 -0.0201275
LAV rand ZAR 16,55 0.2283174
Lõuna-Korea vonn KRW 1288,56 0.2668991
Malaysia ringgit MYR 4,65 -0.0171936
Mehhiko peeso MXN 21,75 0.2174855
Norra kroon NOK 9,59 0.0709301
Poola slott PLN 4,32 -0.0046295
Rootsi kroon SEK 10,44 0.0268204
Rumeenia leu RON 4,66 0.00858
Singapuri dollar SGD 1,56 -0.0255558
Suurbritannia nael GBP 0,89 0.011197
Šveitsi frank CHF 1,13 -0.0443734
Taani kroon DKK 7,45 0
Tai baht THB 37,80 -0.0174575
Tšehhi kroon CZK 25,76 0.0582683
Türgi liir TRY 6,77 0.0325122
Ukraina grivna UAH 31,17 -0.0176448
Ungari forint HUF 324,14 0
USA dollar USD 1,13 0
Uus-Meremaa dollar NZD 1,73 0.0694726
Valgevene rubla BYN 2,32 0.0172228
Vene rubla RUB 76,35 0.1134182

Valdkonna töökuulutused