Autor: Logistikauudised.ee • 1. november 2016

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Milline tase on täna Eesti sadamatel?

Eesti sadamad on piisavalt heal tasemel ja vastavad Euroopa Liidu rangete õigusaktide nõuetele. Euroopa Komisjon valmistab praegu ette määrust, mis seab sadamateenustele Euroopas ühtsed kõrgendatud nõuded. Eesti on koos Põhjamaadega korduvalt rõhutanud, et ei soovi niisugust määrust, sest nn uued sadamateenuste kvaliteedinõuded on Eesti sadamates ammu edukalt rakendatud. Suurema kauba- ja reisijatekäibega sadamad kuuluvad ametlikult TEN-T Euroopa transpordivõrgustikku, aga ka väiksemate kaubasadamate teenuste kvaliteet on juba ligi 20 aastat olnud rahvusvahelisel tasemel. Sadamad on kahtlemata konkurentsivõimelised.

Valdavalt transiidisadamad (Muuga, Sillamäe, Paldiski) sõltuvad palju transiidikauba omanikest, kes asuvad väljaspool Eestit. Neid mõjutavad nn doonorriikide majanduspoliitilised otsused või kahjuks ka soov avaldada poliitilist survet. Näiteks oli transiidisadamate edu ligi paarkümmend aastat seotud Vene transiidiga, nüüd enam mitte. Venemaa suunab, lähtudes oma majanduspoliitilistest huvidest, kaubad oma sadamatesse Läänemerel ja mujal. Meie sadamad on olulisel määral kaotanud seniseid kaubamahtusid ega tööta täisvõimsusel, kuigi on väga heas korras.

Väiksemate, ekspordile keskendunud kaubasadamate (Pärnu, Kunda, ka Virtsu/Roomassaare) kaubavoog on seotud Eesti oma tootmisega. Kaubavood on stabiilsed ning kasvavad ega sõltu eriti teiste riikide mõjust. Tõsi küll, edu oleneb Eesti kaubakoridori hinnatasemest võrdluses naaberriikidega, kus on sarnased sadamad ja huvid. Sadamavõimsused ja kaubakäive on siin tasakaalus või kohati on vaja isegi sadamarajatisi juurde ehitada.

Nii transiit- kui ka eksport- ja importkaupu käitlevate hübriidsadamate kaubakäibed on languses transiitkauba languse tõttu. Niisugustes sadamates nagu näiteks Miiduranna, mille kaubanomenklatuuris on oluline osakaal vedelkütuse transiidil, on sadamateenuste pakkumise kogemus suur, kuid transiidiga seotud sadamarajatisi alakasutatakse, olgugi need väga heas korras. Ekspordile ja impordile mõeldud rajatised on valmis pakkumisteks, mida Eestis napib.

Rahvusvaheliste vedude (sh transiidi) konkurentsivõimekust ei ole võimalik käsitleda vaid sadamate baasil. Transpordi- ja logistikaklastrit on ülioluline käsitleda ühtsena, sest klaster ei ole asutus ega äriühing, vaid valdkonna asutuste, ettevõtete ja taristu kooslus. Eestis on väga hästi väljakujunenud klaster, mis funktsioneerib liiga passiivselt, et edukam olla.

Mida peaks tegema, et läbi sadamate kaupa rohkem liiguks? 

Sõltuvusest pääsemine on võtmesõna ning peamine ülesanne, millega tuleks transpordi- ja logistikaklastril ning vastavatel riigiasutustel viivitamatult tegelema hakata. Luua võiks senisest tunduvalt kaasaegsema TEN-T tasemel taristu, mis tõmbaks ligi rahvusvahelisi tootmisinvestoreid. Analüüsida oleks tarvis Eesti transpordiklastri hinnataset ja teha konkurentsivõrdlus, millele peavad järgnema otsused ja tegevused. Otsustuskiirus on määrav, moodustada tuleks autoriteetne otsustav ja vastutav organ, näiteks võiks selleks olla Valitsuse Transiidikomisjon koostöös Riigikogu Transiidi Toetusrühmaga. Transpordi- ja logistikaklaster peab ühistes huvides tööle hakkama, olukorra analüüs peab olema kiire ja tõhus, konkreetsele tulemusele suunatud.

Eesti transiidi suurkuju Aadu Lukas mõtles Rahvusliku Kokkuleppe idee all muuhulgas ka eelmainitut. Usun, et selle idee elluviimine vääriks Aadu Lukase fondi eripreemiat. 

Venemaa plaanib lõpetada veod läbi Eesti. Mis nüüd Eesti sadamaid ees ootab ja mida saaks kohe teha, et kõige hullemaid tagajärgi vältida? 

Oluline on mõista, et Venemaa ei planeeri lõpetada vedusid läbi Eesti! See on vale ja isegi ohtlik rõhuasetus, millega otsitakse, nagu ikka, süüdlasi. Venemaa majanduspoliitika keskendub vedude suunamisele oma sadamatesse ja transpordisõlmedesse. Asjatundjad teadsid seda juba ammu, mingi uudis see ei ole. Küsimus on selles, et mida meie saame hullema vältimiseks nüüd teha.

Lühemas perspektiivis tuleb säilitada kõrge teenuste tase, olla avatud ning veelgi aktiivsemalt suhelda klientidega, arvestada nende vajadusi, muuhulgas ka Vene suunal.

Järgmiseks ülesandeks on Eestile omase majanduspoliitika kujundamine üldisemalt ning rahvusvaheliste vedude alal konkreetselt. Meil on liiga palju lahtisi otsi ja otsustamatust ning ka tendentslikke valearusaamu rahvusvaheliste kaubavedude (sh transiidi) osatähtsusest Eesti majanduses ja riigieelarve tuludes.

Pikemas perspektiivis edu saavutamiseks tuleks alustada juba täna: tuleb mõista tulevikutendentse ning mitte keskenduda eilsetele ja tänastele mõttemallidele. Eelkõige puudutab see Euroopa TEN-T võrgustikule vastava taristu loomist ning ka rahvusvahelistes tulevikuprojektides osalemist.

Pikema perspektiiviga ülesannete elluviimise aluseks on avatud maailmavaate ja kõrge haridustasemega spetsialistid.

NB! Eesti Sadamate Liidu tegevjuht Viktor Palmet esineb juba 17. novembril Logistika aastakonverentsil.