1. august 2016

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Kuidas sattusite maailmas tuntud idufirmat Uber Eestis juhtima?

Headhunterid kirjutasid ja võtsid minuga ühendust. Töötasin sel ajal Helsingis ärikonsultatsioonifirmas Bain & Co. Tegemist on globaalse firmaga ning mul olid kliendid ja projektid üle maailma. Tegelesin globaalsete suurettevõtete konsulteerimisega efektiivsuse tõstmisest ja müügi kasvatamisest uute toodete tasuvuseni välja. Uberi piirkonnajuhtideks otsitaksegi sellise taustaga inimesi. Kui vaadata teiste riikide Uberi juhte, siis enamus neist on panganduse või ärikonsultatsiooni taustaga.

Enn MetsarUberi tegevjuht BaltikumisVanus 37Lõpetanud Carnegie Mellon University (magister) ningTartu Ülikooli (bakalaureus)Varem töötanud Swedbank Investment Fund fondijuhina,Arengufondi riskiinvesteeringute investeerimisspetsialistina,Bain & Company konsultandinaKuulub Eesti Väitlusseltsi nõukogusseUber Estonia alustas Eestis tegevust 2015. aasta mais, tegevusalaks IT-platvormi turundus ja kasutajatugi. Eesmärk on vähendada eestlaste vajadust isikliku sõiduauto järele.

Miks mitte tuua mõni kogenud Uberi inimene uuel turul ettevõtet asutama?

Uber on globaalne ettevõte, mis tegutseb 61 riigis ja enam kui 400 linnas. Ma juhin ka Lätit ja Leedut. Me tahame olla igas riigis nagu omaette start-up. Välismaalasel on kohalikke olusid väga keeruline tabada. Seetõttu Uber otsib inimesi, kellel on globaalne perspektiiv, aga kohalik tunnetus. Uberil on globaalne skaala, tuhandeid insenere, kes tegutsevad selle nimel, et meie rakendus toimiks ja oleks teistest ees, samas oleme me rida väiksed organisatsioone üle maailma.

Kui palju inimesi Eesti Uberis töötab?

Praegu on Eestis neli inimest, Leedus kaks. Leedus asub ka üks Uberi globaalsetest tarkvaraarenduskeskustest, kus töötab 20 inimest ja sel aastal värvatakse juurde veel 20. Lätis ei ole veel midagi, aga loodame, et saame lähiajal ka seal esindatud.

Mille taga Lätis asi seisab?

Kui me siia tulime, hakkasime kohe rääkima linna ja riigi esindajatega. Lätis praegu selles osas töö käib ja vastuvõtt on väga hea. Asjad lähevad seal lihtsalt natuke aeglasemalt kui Eestis ja Leedus.

Aga ega küsimus ei ole ainult meis, Uberis. Meie oleme ainult üks näide jagamismajandusest, kuidas digitaalne ja füüsiline maailm kokku lähevad. Kasutajad on selle kiiresti omaks võtnud ja riigijuhid saavad aru, kuhu poole trendid suunduvad. Eesti on IT-riigina tabanud need teemad varakult ära ja osanud need enda kasuks pöörata. Mida kiiremini Eesti riik selle omaks võtab ja loob regulatiivse raamistiku, seda edukam ta on.

Enn Metsar esineb 25. augustil Tallinnas toimuval konverentsil Säästlik autopark. Ta räägib jagamismajanduse trendidest maailmas, millest tõuseb kasu autoparkide haldamisel.

Lisainfot vaata konverentsi Säästlik autopark leheküljelt.

Omaksvõtmine ei lähe libedalt ja siin on tõstatatud küsimus Uberi teenuse seaduslikkusest. Seadusandja ei suuda ette näha, mis võimalused võivad tekkida. Me ei saa lähtuda olemasolevast seadusandlikust raamistikust ja öelda, et midagi muud olla ei saa. Innovatsioonile tasub olla avatud. Innovatsioon ei tule Toompealt või Washingtonist, vaid Silicon Valleyst ja Tallinn ülikoolidest ja start-up’idest. Meil on tehnoloogia, mis suudab luua lisaväärtust ja kui me pole seda tehnoloogiat ette näinud, siis me ei saa öelda, et see pole lubatud.

Kui meil on valdkonnad, mis on populaarsed, on loomulik, et seadusandja kaasajastab seadusandlikku raamistikku. Sõidudujagamist, või õigemini kokkuleppevedusid reguleeriva seaduse esimene lugemine oli riigikogus ära.

Kui me OÜ Taxify ja OÜ Autolevi inimestega majanduskomisjoni esindajatega kohtusime, siis leppisime kokku, et ka suvel tehakse tööd selle seaduseelnõuga. Kõigi huvi on, et see saaks lõpetatud, sest kui millegi vastu on nii suur avalik huvi, siis on mõistlik seda reguleerida. Võimalik, et oleme esimesed Baltimaades, kes neid platvorme õiguslikult reguleerivad, kuid võib-olla jõuab Leedu meist ette. Igal juhul on selle regulatsiooni efekt laiem kui transport ja logistika. Siia võivad tulla ka teised idufirmad oma pilootprojekte katsetama.

Kuu-paar tagasi loodi Eesti Jagamismajanduse Liit. Sinna kuuluvad erinevad ettevõtted ja me ei tea, kuhu nende areng välja viib. Aga jagamismajanduse väärtus ja põnevus on selles, et kui enne oli oma teenuse turule toomine ja pakkumine väga kallis ja keeruline, siis need platvormid muudavad selle lihtsaks ja loovad väga efektiivseid turge. Paljudesse valdkondadesse pole see aga veel jõudnudki ja seal seisab areng ees.

Osadele huvigruppidele on see väga vastumeelt, et te siin tegutsete. Kuidas on teie suhted taksojuhtidega?

Uber ei ole taksoteenus. Kindlasti on taksojuhtide seas mõned inimesed, kes väljendavad end tugevamalt ja teised, kes nende arvamusega ei ühine. Ma ei arva, et taksojuhtidel oleks väga palju põhjust muretsemiseks. Eestis on taksoturg väga liberaalne, mitte nagu Prantsusmaal, kus on piiratud hulk litsentse ja neile järelturg, kus müüakse litsentse mitmetuhande euro eest. Ma saan aru, et kui inimene soetab litsentsi ja võtab riski, siis muutunud olukord paneb ta keerulisse olukorda. Meie ei näe, et me Eestis konkureerime taksodega. Meie mõtleme, kuidas inimesed saaksid oma sõiduvajadused rahuldatud. Siin on ebakõla: miks inimesed peaksid maksma igakuist autoliisingut, kindlustust, ostma bensiini, käima hoolduses. Ma ei usu, et need Eesti 200 000 autoomanikku on kõik autofännid, ma arvan, et nende transpordivajadused ei ole muul moel lihtsalt rahuldatud. Linnas on parkimiskohti vähe, need on kallid, inimesed istuvad ummikutes.

Peab olema kolm asja, et inimene loobuks oma autost – muu teenus peab olema kättesaadav, kvaliteetne ja soodne. Uberi keskmine ooteaeg on neli minutit, me oleme tugevad Tallinna kesklinnas, kuid Viimsis on veel arenguruumi. Konkurents viib selleni, kus inimestel tekib küsimus, miks ma maksan auto omamise eest, kui ma saan ka ilma. Maailma praktika näitab, et peale sõidujagamisplatvormide tulekut on hakanud noorte juhilubade tegemine vähenema.

Kui me oleme edukad ja inimesed kasutavad transporti kui teenust, mitte ei osta autot, siis on meil ka rohkem tööd. Seda ka professionaalsetel taksojuhtidel. Nad saavad ise vaadata, mis ärimudeleid nad kasutavad. Taksol on natuke teistsugused nõuded, see teenindab inimesi tänaval. Meil registreeritud juhid on läbinud taustakontrolli ja neile saab anda iga sõidu järel tagasisidet. Taksojuhtidel on valik, kas nad tahavad olla tänaval või kohalikke inimesi teenindavas äpis. Nende professioon ei kao kuhugi. Need, kes kartma peaks, on autotootjad, aga neid Eestis ei ole.

Kui palju Uberil juhte on?

Me ei ütle neid numbreid, kuid neid inimesi, kes iganädalaselt teenust kasutavad, on tuhandeid, vähemalt korra sõitnud juhte on sadades. Valdav enamus sõidab vaid mõned tunnid nädalas. Neid, kes sõidujagamisega oma põhisissetuleku teenivad, on väga vähe. Sõidujagamisteenus korreleerub üldise nõudlusega, mis on suurem reede ja laupäeva õhtul. Selle asemel, et sõpradega jooma minna, saavad inimesed hoopis raha teenida. Meie asi on kommunikeerida, millal olla linnas, millal on teenuse järele kõrgem nõudlus. Eesmärk on see, et kui juhil on äpp on sisse lülitatud, siis tuleks ka pidevalt tellimusi.

Uberit kasutavad turistid, kes on sellega harjunud oma kodumaal. Kui ma ise olen välismaal, siis ma kasutan Uberit. Võõras linnas on see suur väärtus, sest Uberil on kontrollitud taustaga juhid ja peale sõitu tuleb mulle e-kiri, kus on näha sõidu kokkuvõte ja kui on probleem, siis ma saan kirjutada kohalikule Uberi esindusele ja nemad tegelevad sellega edasi.

Millise taustakontrolli te Uberi juhtidele teete ja mis tingimustele nad vastama peavad?

Teeme karistusregistri väljavõtte, et veenduda, et juhil ei ole kriminaalkaristusi, joobes juhtimisi ei tohi olla, juht peab olema vähemalt 21 aastat vana ja omama kaks aastat juhtimiskogemust. Tema auto peab olema alla 10 aasta vana, nelja uksega, puhas ja korralik, ilma reklaamideta. Kindlustus ja ülevaatus peavad olema tehtud.

Kuidas on juhtide maksustamisega?

Uber töötab üheskoos Eesti maksuametiga aktiivselt lahendustega, kuidas jagamismajanduses kõige efektiivsemalt maksude deklareerimist korraldada. Kui me aasta tagasi kohtusime esimest korda maksuametiga, siis nende suhtumine oli, et internetti ei peata ja nad olid huvitatud koostöö tegemisest. Me alustasime kõige lihtsamast ehk FIEdest. Palusime juhtidelt luba anda nende eelmise aasta tulude info üle maksuametile, kes pani selle info inimeste eeltäidetud tuludeklaratsioonile. See töötas, nüüd mõtleme, kuidas seda osaühingutega teha. See bürokraatia on päris suur, et need tulud meie keskkonnast üles laadida ja lisada sinna ka ettevõtja kulud. Lahenduste leidmine on oluline prioriteet ka jagamismajanduse liidus. Selleks, et riik maksutulu kätte saaks, tuleb maksude arvutamine ja deklareerimine teha lihtsaks.

Eestis saab Uberit kasutada ainult Tallinnas?

Jah. Tallinnas on meil veel üht-teist ära teha, et süsteem saaks efektiivseks. Seejärel on meie huvi olla kõikjal, küsimus on eelkõige sisemistes ressurssides ja ajas, mis takistavad teistesse linnadesse laienemist.

Uberil on ka selline toode nagu Uber Pool, mis paneb kokku samas suunas sõitjad juhul, kui inimene on valinud sellise teenuse ja seeläbi väheneb sõidu maksumus. See vähendab linna liikluskoormust. Kui ma mõtlen sõpradele-tuttavatele Viimsis, siis seal oleks see üks lahendus. See on minu jaoks väga põnev. Meil on vaja selleks suuremat süsteemi, rohkem kasutajaid, sest see töötab siis, kui sarnaseid reise samal ajal on palju. Ma ei näe põhjust, miks meil neid tulevikus ei võiks olla.

Autor: Merike Lees, kaasautor