Autor: Birjo Must • 12. november 2013

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

“Rail Balticu kulgemine läbi Pärnu on ainuvõimalik ja peatusele Pärnus pole ühtegi mõistus­pärast alternatiivi,” nentis Pärnu linnapea Toomas Kivimägi.

Praegu on Pärnu maakonnas arutlusel Rail Balticu trassi kaks võimalikku asukohta. Ühel juhul kulgeks uus raudtee läbi Pärnu linna, teise valiku puhul Pärnu linnast mööda, Sindi lähedalt. Oktoobris maakondade kohalikes omavalitsustes alanud avalikud arutelud trassi trajektoori üle jätkuvad tuleva aasta jaanuaris. Trassi täpsem asukoht peaks selguma 2015. aastal.

Pärnu linn on seisukohal, et raudtee peaks kindlasti jooksma läbi Pärnu ja peatus asuma võimalikult lähedal linna südamele. Kivimägi sõnul on see ainuvõimalik. “Raudtee ehitus võib mõne alternatiivi puhul olla küll veidi odavam, ent eesmärk ei ole ju raudtee ehitamine, vaid reisijate ja kaupade vedu,” sõnas Kivimägi.

Kui raudtee ehitatakse linnast kas või 15 kilomeetrit kaugemale, kaasnevad Kivimägi hinnangul sellega täiendavad kulud nii Pärnu elanikele kui ka ettevõtetele, samuti olevat see lisakoormus keskkonnale. “Rail Baltic ei ole üksnes kiire ühendus Kesk-Euroopaga, vaid selle eesmärk on parandada ühendusi Pärnust Tallinna, Pärnust Riiga ja vastupidi,” märkis linnapea.

Selleks, et uus raudtee kulgeks kindlasti läbi Pärnu, on juba kogutud ka toetusallkirju. Samuti algatas linn septembri lõpus Rail Balticu raudteejaama detailplaneeringu. Raudteejaama soovitakse näha võimalikult linna südames, eeldatavalt Papiniidu silla lähedal Pärnu jõe vasakkaldal.

Pärnu kaubajaamast huvitatudPraegu on Rail Balticu ainus kaubajaam plaanis rajada Muugale, selle planeerimisega tegeleb Tallinna Sadam AS. Rail Balticu projektijuhi Indrek Sirbi sõnul on Muuga terminal oluline sõlmpunkt peamistele Rail Balticu kaubavoogudele.

Sirbi kinnitusel on Muuga kaubajaamast juba huvitatud ka rahvusvahelised ettevõtted, näiteks tahavad Soome firmad seda kasutada kaubaveoks Lääne- ja Lõuna-Euroopasse.

Sirp lausus, et mõeldav on kaubaterminali rajamine ka Pärnusse, ent see peaks olema eeskätt kohaliku omavalitsuse ja erasektori huvi.

Kuna praegu on Pärnu maakonnas laual kaks võimalikku trassi asukohta, siis kaubajaama veel ei kavandata.

Kivimägi sõnul on Rail Balticu oluline lisaväärtus kvalitatiivsed muutused ettevõtjate jaoks, kes soovivad mööda raudteed kaupu vedada. Kaubajaama väljaehitamine ja sidumine Rail Balticuga on tema kinnitusel väga oluline ja peaks olema kindlasti osa riigihankest.

“Vastasel korral on oht, et selle rajamise koormus on 100% riigieelarve kulu. Eeldada Pärnu linnalt kaubajaama rajamist oleks mõistetamatu,” sõnas linnapea.

Sadam lõikaks raudteest kasu

Raudtee ja kauba­jaama ehitamisest Pärnusse saaks kasu ka Pärnu sadam, mille kaudu transporditakse oluline osa Eesti sadamate kaudu väljaviidavatest tooraineressurssidest ja töötlevast tööstusest.

ASi Pärnu Sadam juhatuse liikme Mati Einmanni sõnul oleks sadamale kindlasti kasulik, kui kaup hakkaks raudteed pidi Pärnusse liikuma. “Siis saaksime ka meie juurde kliente, kes viiks kaupa sadama kaudu edasi,” lausus Einmann.

Lisaks saaks Pärnu sadam Einmanni kinnitusel palju kasu juba raudtee ehitusest, sest siis hakkavad ehituseks vajalikud materjalid sadama kaudu liikuma.

Seda, et seni Pärnu sadama kaudu puitu Euroopasse transportivad ettevõtted hakkavad edaspidi kasutama vaid raudteed, Einmann ei usu. “Ma ei kujuta ette, et ümarpuitu hakatakse kusagile Kesk-Euroopasse vagunitega transportima. Seda ei hakka tõenäoliselt küll keegi tegema. Meie sadamas ongi põhilised kaubaartiklid turvas, ümarpuit ja puidugraanulid,” sõnas Einmann.

Meie raudteed oleks vaja isegi hiinlastel

Rail Balticu projektijuht Indrek Sirp ütles, et pärast raudtee avamist tuleb suurem osa trassil veetavast toodangust ilmselt Soome tööstusest, sealhulgas metsandusest. “Kuid pikemas perspektiivis võivad ka Hiina kaubad hakata ­Euroopasse liikuma põhja-lõuna teljel,” ütles Sirp.

Ta lisas, et kui Rail Balticul õnnestub meretranspordilt veomahtu maismaale, täpsemalt raudteele, meelitada, on tegemist isemajandava projektiga.

Sirp ütles, et praegu on eesmärk jõuda 13 miljoni tonnini aastas 2030. aastaks. “Täpsemaid koguseid või kaubagruppe on 10 –15 aastat ette väga keeruline plaanida, kuid vähemasti transpordipoliitilistest suundumustest on meil juba aimu.”

Küsimusele, millist kaupa oleks võimalik hiljem Rail Balticul vedada, vastas Sirp, et põhi­mõtteliselt kõike, mis mahub loodava raudtee mõõtmetesse ega ole vastuolus rahvusvaheliste nõuetega.

Lisaks kaubavahetusele ja lo­gistikaparkidele võidaks Sirbi sõnul projektist näiteks Pärnu turism. “Eeldatavasti suureneb Pärnu külastatavus oluliselt. Näiteks kui üle Soome lahe iga päev Eestisse sõitvast 15 000 reisijast otsustab kas või 10% ka kevadest sügiseni Pärnut külastada, on see märgatav hulk turiste.”

Sirbi sõnul on üks laiem eesmärk ummikute ja liikluskoormuse vähendamine Via Baltical, seega võidavad raudtee arengust ka autojuhid.

Ettevõtjad asjakohaste arutelude ootel

Pärnumaa puiduklastri juhi Toomas Kuuda sõnul pole oluline, kas kaubajaam asub Pärnu linnas või sellest 10 kilomeetrit eemal. Küsimus on tema hinnangul hoopis selles, kas koos trassiga ehitatakse ka võimalus siin laaditud vaguneid rongide koosseisu ühendada.

Selline võimalus võib teatud toote­gruppide, näiteks akende-uste, spooni, vineeri ja mööbli transportimisel kasulikuks osutuda. Praegu transpordivad ettevõtted teistesse Euroopa riikidesse kas autode või laevadega. Laevaga liigub madala lisandväärtusega tooraine, näiteks paberipuit ja biomass. Rohkem vääristatud tooted liiguvad ­autodega.

Kuuda sõnul ei ole puidu­klastri ettevõtjad senisel trassi asukoha valiku arutelul osalenud. “Pearõhk on olnud trassi asukoha valikul ning võimalike täiendavate sõlmpunktide, kaubajaamade ja neid ühendavate haruteede rajamine pole seni päevakorras olnud. Rõhuasetus on olnud eelkõige reisijate kiirel liikumisel Euroopasse, kaubavedu pole minu teada avalikult arutatud,” sõnas Kuuda.

Ta lisas, et kindlasti tuleks see lähiajal teemaks võtta ning võimalikud huvid ja kaubavood kindlaks teha.

Ettevõtjate kaasamist loodab ka Pärnumaal tegutseva kase­spoonitootja Valmos OÜ tegevjuht Heiki Vahermets, olgugi et  uus raudtee neile tõenäoliselt otsest kasu ei too. Ettevõte ekspordib suurema osa toodangust Kesk- ja Ida-Euroopa riikidesse autodega. Väikeste partiide tõttu ei usu nad, et hakkaksid Rail Balticut kasutama.

MIS ON MIS

Rail Balticu sünd sõltub Euroopa Liidu rahast

Ühendab Eestit, Lätit ja Leedut. Kulgeb Tallinnast Riia ja Kaunase kaudu Varssavisse.

Praegu on kasutusel rööpmelaius 1520/1524 mm, aga Rail Baltic ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Rail Baltic saab seega hõlmata põhjast nii Skandinaaviat kui ka Venemaad ja teiselt poolt Lääne-­Euroopat.Eesti trassikoridor läbib Harju-, Rapla- ja Pärnumaad. Harju- ja Raplamaal kulgevad trassikoridori alternatiivid maakondade keskosas, Pärnumaal kesk- ja lääneosas.Põhjapoolseim ots hakkab asuma Muuga sadama piirkonnas ja lõuna­poolseim ots Eesti ja Läti piiril, Ikla lähedal. Täpsem trassi asukoht selgub 2014. aastal.Peatused tulevad Rail Balticu raudtee ettevalmistustööde kava järgi Tallinna Ülemiste piirkonda ja Pärnusse või selle lähialale.Võimalik on ka Rapla hilisem sidumine Rail Balticu raudteega.Kiirusega kuni 240 kilomeetrit tunnis sõitev rong jõuab Tallinnast Pärnusse vähem kui tunniga, Tallinnast Riiga umbes kahe tunniga, Tallinnast Poola piirini umbes nelja tunniga.Raha kulub uue raudtee ehitusele Eestis varasema uuringu kohaselt ligikaudu 950 miljonit eurot, lõplik hind selgub pärast hangete korraldamist.Ehitus on võimalik ainult juhul, kui Euroopa Liidu kaas­rahastamise osakaal kogu projektile on 75–85 protsenti. Omafinantseeringu osa kannavad kõik Balti riigid. Ehitus on plaanis korraldada ühiselt kõigis kolmes Balti riigis. Kokku läheb ehitus maksma umbes 3,6 miljardit ­eurot.Ajakava järgi valmivad lähiaastatel ehitamiseks vajalikud planeeringud ja eelprojektid, mis määravad uue raudtee asukoha. ELi kaasrahastamise olemasolul jätkatakse ettevalmistustega ehitustöödeks, mille algus võib osutuda võimalikuks aastatel 2017–2018. Eesmärk on ehitustööd valmis saada aastaks 2022.Arvamust trassi kohta saab välja öelda mitmel avalikul väljapanekul ja arutelul, mille käigus saavad kohalikud elanikud ettepanekuid esitada. Esimene avalik väljapanek oli septembris, mil raudtee infoportaalis ja kohalikes omavalitsustes sai tutvuda maakonnaplaneeringute lähteseisukohtade ja esialgsete trassikoridori alternatiividega.Järgmise aasta suvel tutvustatakse maakonnaplaneeringute eskiislahendusi. Lõplikud planeeringulahendused on avalikkuse ees 2015. aasta kevadel. Kogu protsessi ajal tehakse tihedat koostööd kohalike omavalitsuste ja kogukondadega.

Allikas: railbaltic.info