Autor: Rivo Sarapik • 10. jaanuar 2011

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Enamike majandusvaldkondade puhul kõlaks absurdsena nõue, et ettevõtjad võivad turule siseneda vaid tingimusel, et nad ei häiri seal juba tegutsevaid ettevõtjaid. Siiski sisaldab ühistranspordiseadus praegu sätet, mis takistab teistel ettevõtjatel äri alustamist kaugliinidel. Sealjuures kehtib see olukorras, kus turukontsentratsioon osadel liinidel on väga kõrge ja konkurents seetõttu tagasihoidlik.

Konkurentsiameti poolt läbiviidud analüüsi tulemusena saab järeldada, et majanduslikult oleks kõige otstarbekam avada kaugliiniveo turg konkurentsile täielikult. Lisaks konkurentsi kui avaliku huvi kahjustamisele kitsendab ühistranspordiseaduses sisalduv piirang ettevõtlusvabadust, mida põhiseaduse kohaselt võib teha vaid siis, kui see on mõistlikus vahekorras taotletava eesmärgiga.

Nii piirangu proportsionaalsus kui ka isikute võrdne kohtlemine ei pruugi olla tagatud olukorras, kus seadus jätab haldusorganile sisuliselt piiramatu õiguse keelduda liiniloa andmisest juhul, kui konkurendi sisenemine turule häiriks liiniluba omavat ja turul juba kanda kinnitanud vedajat. Praktikas on sellega kindlustatud valitseva turuosalise positsioon, välistades konkurentide sisenemise turule ning võimaldades ühele ettevõtjale igavese eelisseisundi. Oluline on siinkohal tähele panna, et kaugliinidel (nagu näiteks Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva ja Tallinn-Pärnu) toimib vedu täielikult kommertsalustel ja riigipoolseid dotatsioone seal ei rakendata. 

Kuna konkurentsipiirangud võivad tarbijate huve oluliselt kahjustada, siis võib neid rakendada vaid ülekaalukate avalike huvide korral ning kui sama tulemust ei ole võimalik saavutada teiste, konkurentsi vähem kahjustavate vahendite abil. Antud juhul ei eksisteeri mitte mingisuguseid avalikke huvisid, mille kaitsmiseks oleks ettevõtlusvabadust vajalik sellisel viisil piirata. Kui räägime turvalisuse ja mugavuse tagamisest kaugliiniturgudel, siis nende eesmärkide saavutamiseks ei ole konkurentsipiirangute kasutamine kindlasti sobiv vahend, vaid vastupidi – see oleks antud kontekstis kõige läbipaistmatum ja asjakohatum. Turvalisust tuleb tagada tehnilise järelevalvega ning mugavuse tagamiseks on võimalik vedajatele kehtestada erinevaid standardeid nendevahelist konkurentsi sealjuures kahjustamata.

On selge, et bussid peavad olema tehniliselt korras, kuid täites kehtestatud nõudeid, peab igal ettevõtjal olema võimalus turul osalemiseks.

Lisaks on konkurentsipiirangut õigustatud väitega, et see võimaldab vedajatel tulusate liinide arvelt vähem tulusaid käigus hoida. Kuigi paljud vedajad on mitmetel liinidel konkurentsi eest kaitstud, puudub seaduslik mehhanism, mis võimaldaks nõuda neilt vähemtasuvate liinide opereerimist. Pealegi on ebaselge, kas ja kui palju selliseid liine tegelikult eksisteerib. Lisaks, hetkel tegutsevad vedajad ei ole turule pääsenud läbipaistva konkursi tulemusena, vaid erinevatel ajaloolistel põhjustel. Nagu eespool öeldud, peab Konkurentsiamet põhjendatuks turu avamist konkurentsile täielikult, kuid kui peamiseks mureks jääb võimalik ettevõtjatepoolse huvi puudumine teenindada vähetulusaid liine, siis võiks kaaluda ka nn. kontrollitud konkurentsi mudeli kasutamist, kus liiniload või liinilubade grupid pannakse konkursile. Sellisel juhul tuleks veenduda, et selle järele on tegelik vajadus ning et see ei suurendaks asjatult riigi halduskoormust ega piiraks vaba konkurentsi.

Ei saa unustada, et toimiv konkurents sunnib ettevõtjaid muutuma efektiivsemaks, arendama teenuse kvaliteeti ja hinnapoliitikat. Konkurentsiamet ei näe põhjust, miks Eestis kui turumajanduslikus ühiskonnas peaks kaugliinivedusid käsitlema teisiti kui mis tahes teist valdkonda – turul tegutsevad ettevõtjad peaksid oma majandustegevuses alati arvestama potentsiaalsete konkurentidega.