Autor: Tõnu Tramm • 2. august 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Viimati juhtus see läinud nädalal, mil valitsusjuht sisuliselt ise kõhuli leekidele viskus. See pole populaarne teema ja olgem ausad, ega saakski olla, kui seda käsitleda nii, nagu seda on siiani tehtud.

Erinevaid autode maksustamise versioone on olnud väga palju. Kuid ühtegi neist ei saa võtta eriti tõsiselt, mistõttu on neile versioonidele ka erinevad rahvapärased nimetused külge kleebitud. Olgu see siis kadedusmaks, luksusmaks või mis iganes. Sest iga terve mõistusega inimene mõistab, et tänapäeva kiirelt arenevas tehnoloogiamaailmas oleks mootori töömahu või võimsuse maksustamine sellisel kujul täiesti absurdne. Eriti, kui see väänata kraesse kõikidele autoomanikele, sõltumata tema sõiduriista vanusest.

Ilmselt on kogu häda selles, et autode maksustamise teemat on käsitletud vaid ühe nurga alt: kuidas täita riigi- või kohaliku omavalitsuse kassat? Ime siis, et asjaga rappa ei minda. Pealinna müügimaks on kõige ilmekam näide sellest, kui absurdselt võib lõppeda üks ideekoosolek teemal kust saada lisaraha?

Millegipärast ei ole Eesti riigijuhid aga vaevunud käsitlema sama teemat hoopis olulisema nurga alt: mis saab meie autondusest homme?

Pole vähimatki kahtlust, et kogu autondus liigub fossiilsetelt kütustelt üle elektritoitele. Sest midagi muud ei jää meil üle. Praegu tarbivad autod ca 25% kogu maailmas toodetavast naftast, mille varud hakkavad tasapisi kahanema. Samal ajal, kui autode arv maailmas aina kasvab. Ja mida suuremate (ühiste) jõududega me seda üleminekut korraldame, seda kiiremini see tehtud saab.

Sest tõsi on see, et arenguruumi elektriautonduses on täna veel väga palju. Kõige suuremaks probleemiks on antud hetkel elektriautode läbisõit ühe laadimiskorraga, mis autonduse üldist arengut arvestades on võrreldav 1910. aasta tasemega. Kuid tänapäeva tasemele jõudmiseks ei pea me ootama enam sadat aastat. Juba lähima 10 aasta perspektiivis on elektriautode läbisõit kahekordistunud.

Aasta 2011 saab olema autotööstuses murranguline. Mitmed suured autotootjad toovad turule oma versioonid null-emissiooniga elektriautodest ja esmalt just neis riikides, kus ühel või teisel moel toetatakse uute tehnoloogiate arengut. Portugalis näiteks on elektriautod vabastatud kiirteemaksust, Hollandis nii kiirteemaksust kui registreerimismaksust, Suurbritannia maksab aga üleüldse 25% elektriauto hinnast autoostjale kinni. Monaco plaanib oma kolme ruutkilomeetrilise pinnale ehitada juba tuleval aastal 300 kiirlaadimisjaama, Prantsusmaa on lubanud elektriautode ostjaid hakata toetama 5000 euro suuruses osas. Taanis, kus on üüratu registreerimismaks, vabastatakse elektriautod sellest ning elektriauto hind tavalise autoga võrreldes saab seal olema hoopis soodsam. Ma ei räägi üldse vajadusest ehitada riiklikel tasanditel välja infrastruktuur, olgu see siis kiirlaadimisjaamade, akude vahetusjaamade, vesinikutanklate vms näol.

Mida saaks Eesti riik teha?

Loomulikult hakata mõtlema infrastruktuuri väljaehitamisele, see on selge. Kuid selge on ka see, et me ei saa vabastada kedagi kiirtee- või registreerimismaksust, kui neid lihtsalt ei ole. Vaevalt hakkab ka riik elektriautode kaks korda kõrgemat hinda ostjatele kompenseerima. Seda, et Tallinna ja Pärnu kesklinnas saavad nullemissiooniga autod tasuta parkida, on naeruväärne soodustus, mis küll mitte kedagi sellist autot ostma ei pane.

Järele jääb sisuliselt vaid üks variant: kehtestada esmaregistreerimise maks vastavalt C02 emissioonile. Nullemissiooniga autodel null krooni maksu, rohkem õhku saastavatel autodele kõrgem maks. Kui palju täpselt üks kg CO2 peaks maksma, on juba arutelu küsimus. Kuid see peab olema piisav, et motiveerida inimesi ostma loodussõbralikemaid autosid ja et nullemissiooniga elektriautode hinnavahe tavaautoga võrreldes ei oleks nii suur, kui see on praegu.

Loomulikult tekib siin küsimus pruugitud autode maksustamisel, mille CO2 sisaldus on suhteliselt kõrge ja mille maksumäär võrreldes omahinnaga võib muutuda ebaproportsionaalselt suureks, kuid ka siin peaksime mõtlema homsele.

Mida me siis õieti tahame? Kas seda, et meie teedele tuuakse massiliselt sisse teiste riikide odavaid romusid, või seda, et meie autopark muutuks turvalisemaks ja loodussõbralikumaks? Loomulikult viimast.