Vare: järgmine aasta toob uusi võimalusi

Transiidispetsialist Raivo Vare ootab, et järgmisel aastal kasvab logistika osatähtsus tootmisprotsesside optimeerimisel ja tootmis- ja äriprotsesside efektiivsuse tagamisel.


Kui proovida võtta lühidalt kokku 2008. aasta, siis võiks välja tuua transpordi- ja logistika vallas järgmist.


1. Kinnistus Pronksiöö järgne kiirendatud transiidi- ja logistika turu ümberjaotumine meie regioonis. Kahjuks seda Eesti kahjuks.
2. Maailma haaranud rahanduskriisist välja kasvanud majanduskriis hakkas mõju avaldama ka transpordi- ja logistikavaldkonnale. Kui langeb nõudlus, langeb ka tootmine ja selleks vajalike komponentide tarnimine. Seega vähenevad ka kaubaveod – nii valmistoodangu kui tooraine osas. Seda kinnitavad ka aasta lõpupoole järsult langenud veosemahud nii Vene raudteel kui Hiina sadamates. Aga Hiina on suurim mereveoste turg ning Venemaa suur tooraine ja muu kauba raudteevedude turg.
3. Ühe eelnimetatud kriisi kaasnähtusena toimus järsk pidurdumine uut ehitatavate laevade ja sadamavõimsuste osas igal pool maailmas. See aga avaldab veel kaua mõju ka siis, kui majandus taas tõusule pöörab.

4. Eestis hakkas arenema Tallinna Sadama Muuga konteinerterminali laienduse projekt ning Paldiski Lõunasadama autoveo võimsuste kasvatamise projekt, nagu ka Paldiski Põhjasadamas laienenud autovedude korraldamine. Viimane küll koos suure vastasseisuga linnavõimuga osade vajalike objektide suhtes. Sillamäe sadamas asus tööle idaosa keemiakai, samuti ehitati täie hooga uut 50 ha suurust terminali idaossa, mis hakkas juba teenindama rahvusvahelisi autovedusid ning peaks lõplikult valmides hakkama teenindama ka konteinervedusid. Üleüldse oli see esimene aasta, kus avalikult aktsepteeriti igal tasandil toormevedude vähenemise paratamatust ja vajadust lülituda ümber teistele kaubagruppidele, mille esirinnas oleks konteinerid. Kuigi ka siin oli veel teatud tehnilisi eriarvamusi, kaasa arvatud ka poliitilisel tipptasemel. Et asjal on perspektiivi, näitasid samas toimunud Hiina eri delegatsioonide külastused meile, aga ka suur huvi, mis on valitsenud meie vastu eestlaste eri tasemel toimunud mitmete Hiina-visiitide ajal. Ning last but not least, Eesti senine transiidi esivaldkond – naftatransiit – konsolideerus nii Muugal Royal Vopak’i-EOS’i ühisettevõtte kui Alexela tiiva all Paldiskile lisaks Sillamäel. Ära otsustati ka Eesti Raudtee reorganiseerimine, mis loob teatud raamistiku ka edaspidistele arengutele sektoris, mis küll ei pruugi tulla vaid ühemõtteliselt positiivsed.

5. Venemaal naftabuumi rahade toel käinud transpordi- ja logistikainfrastruktuuri laiaulatusliku väljaehitamise programm jätkus küll inertsist veel aasta teisel poolel, kuid hakkas ilmnema selle pidurdumistendents loomulikel kriisist tulenevatel põhjustel. See aga loob uusi võimalusi järgmisel aastal, millest allpool.

Mida oodata 2009. aastalt?

Kardan, et maailmakriisi põhi saabub alles selle aasta keskpaigaks, mitte enne. See aga tähendab, et reaalmajandust teenindava logistika- ja transpordisektori mahud jätkavad langemist. Eriti senistes Eestile edu toonud valdkondades, mis seotud Venemaalt eksporditavate toorme- ja toormepõhiste kaupadega. Samas kasvab logistika osatähtsus tootmisprotsesside optimeerimisel ja tihenevas konkurentsis püsimiseks hädavajaliku tootmis- ja äriprotsesside efektiivsuse ja ökonomiseerituse tagamisel. See aga loob Eestile uusi võimalusi, mis aga omakorda eeldab suhtumise muutumist igal tasandil.

Esiteks võimalustest. Heade aegade poliitiliselt motiveeritud infrastruktuuriinvesteeringud konkureerivasse infrastruktuuri Venemaal paratamatult pidurduvad ja teatud, kuigi suhteliselt piiratud määral,  taastub objektiivne Balti riike läbivate ja juba suuresti vajalikku efektiivset infrastruktuuri kasutavate logistika-ja transiidikoridoride ahvatlevus rahahädas Venemaa eksportööridele, aga ka importööridele.

Samas veelgi enam võimalusi avaneb uutes või seni vähearenenud  niššides, nagu konteinerveod, keemiakaupade transport jt, kus vastavad idapoolsed infrastruktuurprojektid saavad eeltoodud põhjustel kindlasti tagasilöögi, jättes mõneks ajaks baltlastele ja soomlastele ajaeelise. Kindlasti on veelgi suuremaks võimaluseks saamas maailmakriisidega kaasneva ja paratamatult kasvava majandusliku protektsionismi mõju rahvusvahelisele logistikaturule. See vähendab teatud ulatuses kaugvedude ja globaalsete logistikaahelate osakaalu regionaalsete, lühivedude ja optimeeritud kiirtarneahelate kasuks. Ka vaheladustamine regionaalturgude jaoks kasvab. See kõik loob uusi võimalusi just väiksematele ja efektiivsematele riikidele ja firmadele, kelle võime suuri investeerimisprojekte realiseerida on väiksem, kui suurematel naabritel. Kindlasti kuulume selliste hulka ka meie siin Eestimaal.

Teiseks, muutuma peab suhtumine. Kindlasti peaks see muutuma selles kontekstis, mis on omane kogu majandusele kriisi tingimustes. Ehk siis tuleb muutuda efektiivsemaks, piirata hinnakasvu või isegi hindu alandada, et olla tihenevas konkurentsis tulemuslikud. Samuti tuleb kriitiliselt hinnata senist tegevust ning vajadusel ka loobuda sellest juhul, kui ei nähta uusi võimalusi. Sest „täpselt nii, nagu vanasti” nagunii enam jätkata ei saa.

Samas tuleb võtta ka uusi riske ning teha selleks vajalikke investeeringuid uute valdkondade ja äriniššidega tegelemiseks. Paraku, seda finantseerimisraskuste kiuste. Ainult need, kes on selleks valmis, saavad vajaliku stardieelise  ja –kiirenduse kriisist väljatuleku ajaks, mis saabub 2010.aasta lõpuks kindlasti, mil hakkavad taas kasvama ka kaubavedude mahud. See kehtib nii sektori ettevõtete kui riigi kui terviku kohta.

Muidugi on riigi ja tema valitsuse roll suur  just vallandunud finants- ja majanduskriisi tõttu. Normaalne  riigi käitumine suure majanduskriisi ajal on vastava regulatiivsete meetmete ja finantsabi paketile lisaks ning kindlasti maksude alandamise või edasilükkamise ja avaliku sektori, eelkõige riigivalitsemiskulude, kokkuhoiu kõrval just tulevikuarenguid kindlustava infrastruktuuri ehitamine. Sellel on majandusele kui tervikule positiivne mõju, kuid konkreetselt transpordi- ja logistikasektori jaoks on see lausa hädavajalik ja enesestmõistetav. See aga tähendaks ühelt poolt loobumist illusioonist, et see sektor on vaid lüpsilehm, ega ei vaja riiklikku toetust just infrastruktuuri arendamise jätkuvuse kindlustamise, mitte sellest lühiajaliste fiskaaleesmärkide nimel loobumise kontekstis. Loobuda tuleks riigi tasandil ka vananenud regulatiivmudelitest, mis rajanesid senisest sektori ajaloost väljakasvanud pimedal usul lõpmatusse kogusellisse kasvu.

Esimesel juhul tähendab see, et tuleks kindlasti jätkata, näiteks, meie sadamates käivitatud konteiner-ja autoveovõimsuste väljaehitamise projekte, s.h. Muuga uue konteinerterminali oma, mitte aga loobuda sellest rahanappusele viidates ja soovist täita dividendide abil ülepaisutatud riigieelarvet. Pigem tasuks vajadusel õlg alla panna finantseerimisprobleemide lahendamisele juhul, kui praegune finantseerimisseisak pangandussektoris pikemalt jätkuma peaks ning seda ka Sillamäe sadama puhul, millel on Eesti jaoks veel lisaks ka eriline regionaal- ja rahvuspoliitiline mõõde.

Teisel juhul tähendab see, näiteks, et tuleks kiiremas korras vaadata ümber praegu kehtiv raudteeveotariifide arvestamise metoodika, sest see oli sobiv jätkuvalt kasvavate mahtudega toormevedude-kesksel turul, aga on sobimatu tänasele ja homsele langevate mahtudega ja teistsugustele kaupadele keskenduvale veoturule. Kui seda ei juhtu, siis Eesti logistikasektori konkurentsivõimekus langeb drastiliselt just meie jaoks määrava naaberturu eripärase raudtee-kesksuse tõttu.

Arvan, erinevalt mõnedest lihtsustatult lähenevatest mõtlejatest ja poliitikutest, et Eesti transpordi- ja logistikasektoril on tulevikku ja tal on mitte lihtsalt suur tähtsus meie majandusele, vaid see saab olema nii ka tulevikus. Ning loodan, et uus aasta toob sellele tuge.

Osale arutelus

Toetajad

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,50 -0.351462
Bulgaaria leev BGN 1,96 0
Filipiinide peeso PHP 60,46 -0.815315
Hiina jüaan CNY 7,87 0.027953
Hongkongi dollar HKD 9,33 0.095501
Horvaatia kuna HRK 7,48 0.017373
Iisraeli seekel ILS 4,17 -0.341386
India ruupia INR 77,40 -0.003229
Indoneesia ruupia IDR 15903,00 0.252159
Islandi kroon ISK 128,58 0.073939
Jaapani jeen JPY 133,87 -0.342453
Kanada dollar CAD 1,47 0.120933
LAV rand ZAR 15,81 -0.356719
Lõuna-Korea vonn KRW 1352,20 0.051794
Malaysia ringgit MYR 5,01 -0.115689
Mehhiko peeso MXN 21,19 -0.757919
Norra kroon NOK 9,32 0.057192
Poola slott PLN 4,27 -0.217452
Rootsi kroon SEK 9,53 0.155758
Rubla RUB 68,82 -0.516037
Rumeenia leu RON 4,60 -0.002175
Singapuri dollar SGD 1,61 -0.260594
Suurbritannia nael GBP 0,88 0.48791
Šveitsi frank CHF 1,16 0.005176
Taani kroon DKK 7,44 -0.013842
Tai baht THB 39,52 -0.050581
Tšehhi kroon CZK 26,04 -0.141903
Türgi liir TRY 4,18 -0.183915
Ukraina grivna UAH 31,51 0.217512
Ungari forint HUF 309,92 -0.03548
USA dollar USD 1,19 0.028472
Uus-Meremaa dollar NZD 1,63 -0.262476
Valgevene rubla BRL 3,73 -0.3868
Valgevene rubla BYN 23052,00 -0.487804

Valdkonna töökuulutused

Digitrükk otsib OSTU- JA LOGISTIKASPETSIALISTI

Finesta Baltic OÜ

26. september 2017