Mereveo kaubasaatja peaks vältima võimalike huvide konflikte

Mereakadeemia professor ja Hansa Law Offices mereõiguse nõunik Anatoli Alop annab pisikese ülevaate, kuidas mereveoga seotud ohte vältida.

Et Eesti on mereriik ja seega ka sadamariik, on üsna tõenäoline, et ka merest ja merendusest oma igapäevategevuses kaugel oleval ettevõtjal võib tekkida aegajalt vajadus oma ettevõtte toodangut meretranspordiga teele saata või vastupidi, oma ettevõtte jaoks ühte-teist vajalikku mereteid mööda sisse tuua. Sellise eksport- või importveo korraldamine ei peaks esmapilgul suuri raskusi pakkuma, sest Eestis on piisaval hulgal kaubasadamaid ja spetsialiseeritud firmasid, kes on alati valmis vajajale vastavaid teenuseid pakkuma ja kõiki mereveoga seotud spetsiifilisi toiminguid enda peale võtma.

Kuid kogemused näitavad, et kaugeltki mitte alati õnnestub oma kauba ärasaatmine/sissevedu korraldada nii, et ei tekiks probleeme. Selleks on vähemalt kaks põhjust: esiteks, on merekaubaveo teostamiseks ja korraldamiseks paratamatu päris mitme teenusepakkuja kaasamine, kelle huvid sattuvad sageli omavahel (ja kaubasaatja huvidega) vastuollu; teiseks, on merevedu riskiderohke transpordiviis ja siit tulenevalt võib selle kordaminek sõltuda paljudest asjaoludest, mida ei ole alati kerge ette näha. Esmakordselt või vähemalt üksikjuhtudel meretranspordi teenuseid kasutava ettevõtja jaoks võib see tähendada ootamatuid ja mõnikord suuri ebameeldivusi.

Võtame hetkel vaatluse alla ühe tüüpilise kauba mereveo korraldamise variandi: kaubasaatjal on Eestist ärasaatmiseks olemas piisavalt suure mahuga kaubapartii, et selle veoks oleks tarvis keskmise või alla keskmise suurusega laeva kas kõikide või enamiku kaubaruumide ärakasutamisega. Sel juhul nimetatakse seda trampveoks ja kasutatava veolepingu liigiks on nn. ühe reisi prahileping (ingl one voyage charter party). Kaubandusliku meresõidu seadus nimetab seda tüüpi lepinguid tšarterveolepinguteks.

Prahilepingu poolteks on kaubasaatja (või tema volitatud esindaja), lepingu kontekstis prahtija (ingl Charterers), ja kaubavedaja (või tema volitatud esindaja), lepingu kontekstis laevaomanik või  operaator (ingl Owners). Eesti seadusandlus nimetab mereveoteenust pakkuvat laevaomanikku või  operaatorit reederiks, meie nimetame teda harjumuspäraselt laevaomanikuks. Et leida endale sobiv laev, tuleb kaubasaatjal (tulevasel prahtijal) pöörduda prahiturul tegutsevate vahendajate ehk laevamaaklerite (ingl Ship Broker) poole.

Eestis pakuvad laevamaakleri teenuseid päris mitmed firmad, kuigi ainult laevade prahtimise vahendamisega tegelevaid firmasid vist ei leidu. Siin peitubki esimene lõks kaubasaatja jaoks. Firma, mille Te kataloogist valisite, internetist leidsite või mul moel avastasite (anname talle nime Partner), mitte ainult pakub Teile lahkelt sobiva laeva leidmise teenust, vaid on ka valmis võtma enda peale Teie kauba ärasaatmise korraldamist e. kauba ekspedeerimise teenust, sh võtab enda kanda kogu suhtlemise stividorifirmaga (stividorifirma on sadamas tegutsev ja kauba laadimist-lossimist teostav ning sageli ka laoteenust osutav firma-sadamaoperaator). Veelgi enam, suure tõenäosusega saab Teile teenust pakkuvast firmast ka laeva agent tulevase mereveo tarvis.

Esmapilgul näib selline kombineeritud variant, kus Teie (ja mitte ainult Teie) saate ühelt firmalt kõik vajalikud teenused kätte, üsna atraktiivne ja kulusid kokkuhoidev variant olevat. Tegelikkuses võib see osutuda aga hoopiski parajaks ebameeldivuste ja kahjude allikaks.

Alustame sellest, et kuigi Teie Partner vannub, et esindab prahilepingu sõlmimisel Teid ning kaitseb Teie ja ainult Teie huve, põhjust jääda kohe sellesse uskuma Teil ei ole. Reeglina ei taha ta Teilt vahendustasu prahilepingu sõlmimise korraldamise eest, mis peaks kohe Teis tekitama küsimuse: „Kes siis maksab?“ Vastus on loogiline - maksta saab ainult teine pool ehk laevaomanik, seda nimetatakse brokerage ehk vahendustasuks ja selle suurus määratakse teatud protsendina sõlmitud lepingu prahiraha (veotasu) suurusest. Selge on, et laevamaakleri otsene huvi on saavutada võimalikult suure prahiraha summa antud lepingu jaoks, mille muide maksate laevaomanikule oma taskust Teie. Teie huvide kaitsmisest on, nagu näete, asi kaugel.

Sageli on Teie Partneri näol Teile teadmata tegemist nn. laevaomaniku eksklusiivse laevamaakleriga ehk tema suhted laevaomanikuga ei ole mitte sugugi juhuslikku laadi ja ta ongi kohustatud laevaomaniku (mitte Teie!) huve jälgima ning kaitsma. Selleks on palju võimalusi, nt. Eesti laevamaaklerite seas on mõnikord kombeks laadimis- ja/või lossimissadamas ebareaalselt lühikese seisuaja määramine. Sinisilmne kaubasaatja ei oska ette aimatagi, et lepingusse on kohe algusest programmeeritud nn. demurrag’i ehk üleseisuraha maksmine laevaomanikule, sest stividorifirma laadimis-lossimistööde normid näevad ette midagi muud.

Et Partneril võivad olla pikaajalised suhted laevaomanikuga ja tema firma pakub suure tõenäosusega ka laevaagendi teenuseid, siis loogiline on, et Partner teostab Teie kauba veo teenust osutatava laeva agenteerimist vähemalt laadimissadamas. Laeva agent on kohustatud osutama laevakaptenile sadamas kõikvõimalikku ja vajalikku abi, sh kaitsma laevaomanike huve prahilepingu täitmisel ehk prahilepingu kontekstis on ta Teie vastaspoole poolel. Selle eest maksab talle laevaomanik agenteerimistasu. Kuid tuletame meelde, et ta on pakkunud Teile Teie kauba ekspedeerimise teenust selle ärasaatmisel ehk selle järgi peab ta kaitsma prahilepingu kontekstis hoopiski prahtija ehk Teie huve. Selle eest tahab ta omakorda Teilt saada ekspedeerimistasu. Tegemist on selge vastuoluga ja võimaliku huvide konfliktiga. Partneri võimalike väiteid, et tema firmas tegelevad laevade agenteerimisega ja kauba ekspedeerimisega erinevad osakonnad, mis vaat et teineteise tegevusest ei teagi suurt midagi, ei saa tõsiselt võtta. Kes siis jääb uskuma, et parem käsi ei tea, mida vasak teeb? Kui huvide konflikt on tekkimas, siis ei ole sugugi kindel, et kirjeldava kombinatsiooni puhul kaitstakse just Teie huve. Üks vähemalt on selge, et igaüks (sealhulgas Teie Partner) kaitseb oma huve ennekõike, mida ei saa tegelikult ka mitte kellelegi pahaks panna.

Mis laadi konfliktid ja probleemid võivad tekkida mereveo korraldamisel ja kas nad tekivad alati? Mitte alati, kuid julgen väita, et enamikul juhtudel neist mööda ei saa. See tuleneb mereveo iseloomust ja mõjutegurite rohkusest. Üsna sage juhtum on see, et laeva sadamasse saabumisel ei ole vaba kaid. Laev jääb reidile, kuid vastavalt prahilepingule on kaptenil sageli õigus edastada nn laeva laadimiseks valmisoleku teate (ingl notice of readiness), mis käivitab teatud aja möödumisel automaatselt seisuaja loendust. Võib juhtuda nii (ja rahvusvaheline kohtupraktika kubiseb sellistest pretsedentidest), et sadamas laadimiseks ette nähtud seisuaeg on juba lõppenud, laev aga ikka veel ootab välisreidil ja vaba kaisid ei ole. Üleseisuaja ja suurte trahvide (demurrage) maksmine laevaomanikule on möödapääsmatu.

Veel üks tõenäoline variant on see, et Teie kaupa kas laadimise/lossimise või mereveo käigus vigastatakse või osa sellest isegi hävib. Ka sel juhul on väga tähtis, et Teie huvid oleksid kaitstud, mis väljendub ennekõike vajalike (enamasti kahjusid fikseerivate) toimingute õigeaegses ettevõtmises ja korrektsete dokumentide vormistamises tulevase kahjunõude esitamise tarvis.
Mida siis soovitada ettevõtjale, kes ei ole varem merevedu korraldanud ja eriti suurt midagi sellest ei jaga? Loomulikult, on naiivne oodata, et saab ta ise suurepäraselt kõigega hakkama, asjatundjate ehk mereveole spetsialiseerunud isikute abi ta siiski vajab.

Kõige kindlam ja, kui võib nii öelda, klassikalisem variant on hoida erinevad huvid lahus. See tähendab kõigepealt seda, et Teid esindav Partner peabki ainult Teie huve ka tegelikult esindama. Näiteks prahilepingu sõlmimisel on maailma praktikas alati korrektne olnud kahe laevamaakleri variant, üks esindab laevaomanikku, teine prahtijat. Võib-olla tundub pisut liig suhteliselt väikeste kaubapartiide tingimustes palgata eraldi laevamaakleri teenuseid pakkuvat firmat Teie poole peal prahilepingut sõlmima, kuid vähemalt laevaomanikuga mitte seotud asjatundjalt nõu küsida oleks igati mõistlik, isegi kui talle tuleks selle eest maksta. Ühe „tasuta“ laevamaakleri variant tuletagu Teile meelde, et tasuta juustu saab ainult hiirelõksus nautida, või siis rahvatarkust, et kitsi maksab topelt. Asjatundja kaasamine on möödapääsmatu ka sellepärast, et prahilepingute vorm ja sisu on merendusest kaugele inimesele umbes sama hästi arusaadav, nagu hiinakeelne tekst.

Ka laevaagent ja kauba ekspediitor peaksid ideaalsel juhul eri isikud olema. Võttes arvesse ülalmainitud vastavate teenuste pakkujate mitmekülgsust, võib soovitada ka varianti, kus Te palkate ühe ja sama firma Teie poolt prahilepingu sõlmimist nõustama ning kaupa ekspedeerima. Endale laevamaakleri ja laevaagendi leidmine olgu laevaomaniku mure ja see peaks siiski teine firma olema.

Kui Te siiski arvate, et Teile (ja ühtlasi ka laevaomanikule) kogu teenuste kompleksi pakkuval firmal pole viga midagi, siis tuleb tagada huvide konfliktide kanaliseerimist sinna, kus nad tekkivad. Seda saavutatakse kõikide osapooltega korrektsete lepingute sõlmimisega. Prahilepingust ehk lepingust vedajaga oli juba juttu, veel kaks lepingut on hädavajalikud: ekspedeerimisleping kauba ekspedeerijaga ning stividoritööde ja (vajaduse korral) laoteenuste osutamise leping stividorifirmaga. Neis lepinguis peavad olema ennekõike täpselt ja täies mahus kirjeldatud poolte kohustused ja vastutus. Näiteks lepingust stividorifirmaga peaks olema selge, et stividorifirma on valmis ja kohustub laevale alates prahilepingus ettenähtud päevast kaikoha tagama ja laadimistöid alustama, mis annab Teile võimaluse viivitustega tekitatud kahjud (nt üleseisuraha näol) süüdlaselt sisse nõuda. Teine hädavajalik number lepingus või selle lisas on laadimis-lossimistööde intensiivsus, millega peaks muide olema kooskõlas prahilepingus määratud seisuaeg. Ka nende lepingute sõlmimisel võiks soovitada asjatundja kaasamist lepingute ettevalmistamise ja läbirääkimiste etappidel.
Lõppkokkuvõttes võib öelda, et inimene õpib vigadest, kuid tark inimene püüab siiski kasutada selleks võõraid, mitte omi vigu.

Osale arutelus

  • Mariliis Pinn

Toetajad

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

SOSEScript: currencyTable.php5 failed executing with the following error: Error on line 32 position 1: Uncaught exception 'Exception' with message 'String could not be parsed as XML' in fragment:31 Stack trace: #0 fragment(31): SimpleXMLElement->__construct('', 0, false) #1 [internal function]: unknown() #2 {main} thrown
Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,40 0.34
Brasiilia reaal BRL 3,32 -0.72
Bulgaaria leev BGN 1,96 0.00
Filipiinide peeso PHP 54,08 0.46
Hiina jüaan (renminbi) CNY 7,44 0.20
Hongkongi dollar HKD 8,39 0.47
Horvaatia kuna HRK 7,41 0.03
Iisraeli seekel ILS 3,90 0.01
India ruupia INR 70,49 0.30
Indoneesia ruupia IDR 14387,18 0.51
Islandi kroon ISK 290,00 0.00
Jaapani jeen (yen) JPY 121,58 0.32
Singapuri dollar SGD 1,51 0.39
Suurbritannia naelsterling GBP 0,87 -0.05
Taani kroon DKK 7,44 0.01
Tai baht THB 37,43 0.26
Toornafta (USD/bbl.) BRENT 50,95 -1.41
Türgi liir TRY 3,90 -0.24
Tshehhi kroon (koruna) CZK 27,02 0.00
USA dollar USD 1,08 0.47
Ungari forint HUF 308,29 -0.11
Uus-Meremaa dollar NZD 1,53 0.25
Venemaa rubla RUB 61,81 -0.07
INN INN 1,39 0.18

Valdkonna töökuulutused