Autor: Mariliis Pinn • 26. november 2008

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Suurimad läbikukkujad olid Freddie Lakeri Skytrain ja USA firma Peoplexpress, Oasis Hong Kong ning Zoom Airlines, kirjutas The Financial Times.

Odavate piletite müük on lihtne, kuid madalad kulud on probleem, eriti alustava firma puhul.

Traditsiooniliselt teenivad pikki vahemaid lendavad liinid kasumit lennuki eesotsas, kus äriklassi reisijad maksavad kinni odavamate piletitega sõitvate turistiklassi reisijate sõidu. Äriklassita odavlennufirmadel on raske raha teenida. Kuid see ei takista unistamast.

Ryanairi juht Michael O’Leary sõnul on tal pikamaalendude äriplaan valmis, kuid see läheb käiku siis, kui ta leiab üliodavalt suuri lennukeid. Majanduslangus võib talle selleks võimaluse anda, sest lennukite turg kukub. Et kõik võimalikult lihtne oleks, ei ole lennukite väljumiste planeerimistel arvestatud teiste lendudega.

Kui  O’Leary vaatab Euroopast läände, siis Aasia suunal lööb iirlast üks tema edukam kopeerija Tony Fernandes, kelle asutatud AirAsia pakub Kuala Lumpurist odavlende. Fernandesi unistus on odavad pikamaalennud ja aasta tagasi lõi ta ¬AirAsia X-i, et plaan ellu viia. ¬AirAsia X lennukites on samuti äriklass, kuid tagumine pool toimib nagu odavlennunduse piiblist kopeeritud. Teiste lennukitega graafiku koostamisel ei arvestata, kui reisijad tahavad ümber istuda, peavad nad ise oma pagasiga majandama. Süüa ja juua saab lennukis osta. Fernandesi kava kohaselt on kaugele lendavad lennukid 18,5 tundi päevast töös, tootjate sõnul on kõige suurema koormusega lennuki töötundide arv päevas 17 ja keskmine 15.

Fernandes sõnul on ärimudel Aasia sisestel 7-8 tunnistel lendudel edukas. Järgmine väljakutse on ühendus Euroopaga. Juba peagi peaks käivituma London-Kuala Lumpuri liin. Ideaalis peaks lennuk kahe linna vahel sõitma 5 korda päevas.