10. detsember 2007

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

„Rahul ei ole mitte keegi, rahul ei ole riik, ei ole rahul ka vedaja, enamik bussiettevõtteidningklient, kes ei saa ühe Euroopa Liidu riigi ühistranspordi teenuse väärilist teenust. Vedajale ei ole see äri, mille pärast rõõmu tunda. Eelmisel aastal kandsime 30 mln miinust, sellel aastal toetame bussireisijaid umbes 30 miljoniga,“ võttis Go Businõukogu liige Tiit Pruuli olukorra kokku.

Pruuli sõnul on Go Busi eksisteerimise ajal esimest korda näha initsiatiivi olukorra parandamiseks.

„Juba sõna dotatsioon on nii jäle, et kui keegi saab riigilt dotatsiooni, siis minul kirgastub silme ees, kuidas neid dotatsiooni kroone hakatakse jäätise peale lükkama. See on kuvand, mille tekkepõhjusest saan aru ja mille ümberlükkamisega tahame tegeleda ja loota arusaamisele, et ka meie tahame Eesti bussinduse taset olulisel määral tõsta, ei taha olla ahned ja nõmedad ettevõtjad, kes sõidavad 26aastaste bussidega ja keda ei huvita, kuidas reisijad ennast tunnevad. Tahame ettevõttest rõõmu tunda ja kui see ei õnnestu, võtta oma bussid ja raha välja ja midagi ilusamat teha,“ rääkis ta.

Go Busi tegevdirektori kohusetäitja Rene Alpiuse sõnul panevad omavalitsused vedajad tihti fakti ette, et tuleb väiksema rahaga leppida. „Hiiumaal võitsime avaliku pakkumise, küsisime dotatsiooni 11,20 krooni, peale konkurssi lõppu teatati, et nemad doteerivad 9,20 krooniga, mida on kaks krooni vähem, kuid sellise rahaga ei saa jätkata. Kas paneme firma kinni, aga see on meie töö,“ lisas ta.

Kui senine vedaja konkurssi ei võida, ei oleAlpiuse sõnulmõtet edasi tegutseda, mis tähendab, et ta müüb bussid, koondab inimesed ja kui kolme kuu pärast selgub, et uus vedaja ei saanud tööga hakkama, siis ei elusta ettevõtet enam kuidagi.

Pruuli sõnul süüdistatakse bussifirmade omanikke alusetult raha kantimises. „Iga kuu esitame tellijatele aruande kuid maavalitsused ei kontrolli neid. Saame vaid valjuhäälsemalt seda nõuda, et sõltumatu audiitor, maavalitsus ja riigikontroll meid kontrolliks. Aegajalt tundub, et peaksime selle kulu enda kanda võtma, et solvavaid süüdistusi tõrjuda,“ lisas ta.

Alpiuse sõnul on keskmine kilomeetri omahind Go Busi arvutuste kohaselt 12,5 krooni, TTÜ teadlasete arvutuste järgi 13,21 krooni. Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi Pricewaterhouse Cooperilt tellitud uurimuses leiti, et hind on 12-14 krooni. „Lisaks küsivad ametiühingud rohkem palka bussijuhtidele, mis tähendab meile 24 miljoni krooni suuruste lisakulutust,“ lisas ta.

Finantsjuhi Jüri Suuroja sõnul kütuse hinna tõus krooni võrra tähendab lisakulu 30-50 sendi võrra ja see oleks kolme miljoni liinikilomeetri korral miljon krooni lisakulu. „Ettevõtjal ei ole seda raha oma taskust võtta,“ lisas ta.

„Ei saa tõsta piletihinna tariifi, reisija kaob ära, ostab auto ja meie sõidame tühjade bussidega ning meie kulu kasvab,“ arvas Alpius ja lisas, et riik peab kiiresti midagi tegema, sest autoga harjunud inimest on raske bussi meelitada.

„Oleme olnud naiivsed ja teinud valearvestusi, oleme valesti arvestanud kütusehinnaga ja tööjõukuludega, kuid teadlikult alampakkumisi ei ole teinud. Mujal maailmas on ühistransport sama moodi korraldatud ja ettevõtted teenivad normaalse marginaali. Lootsin, et Eestis on see samamoodi korraldatav, kuid seni need lootused ei ole täitunud,“ ütles Pruuli. Juhatuse liikme sõnule ei kavatse nad enam seda kannatada ja on teinud ettepanekud selgelt kahjulike lepingute ülesütlemiseks. „Nagu ka seadus ütleb, et on kuritegu sel alal kahjumlikult töötada,“ lisas ta.

Pruuli sõnul tuleks kogu riigihangete süsteem üle vaadata. „Ei saa otsustada ainult kõige väiksema hinna põhjal, peab olema komplektne lahendus, peaks vaatama nii hinda, võimekust, kui ka busside vanust. Seda on võimalik reglementeerida, tingimused oleks selgemad ja tulemus parem kui hinna pealt otsustamine,“ arvas Pruuli.

Go Busi hinnangul on puudu 60-100 miljonit krooni, kui samas mahus vedusid soovitakse jätkata. Ka tuleb logistika üle vaadata ja liinivõrku optimeerida. „Meie sõidame neid liine, mida tellitakse, kui tellitakse Obinitsa ja Suure-Jaani vahel, siis sõidame. Kuid seda ekspertiisi, kas sinna tasub buss panna või mitte, paljudes maavalitsustes ei ole. Oleme valmis selles aitama, et korjata seda infot piletinfo põhjal,“ nägi Pruuli praeguse süsteemi vigu.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ühistranspordi valdkonna juhi Pärt Põldemaa sõnul on jutt põhimõtteliselt õige. „Paljud suured vedajad on hädas lepingutega ja turg vajab korrastamist. Ka hangete süsteem ei ole paigas. Ministeeriumi on loomas transpordi arengukava, kuhu kuulub ka riikliku ühistranspordi ameti moodustamine, et hanked oleks ühetaolised ja üheti mõistetavad,“ selgitas ta.