Erik Terk: Tallinn-Helsingi tunnelit on soomlastel meist rohkem vaja

Helsingi–Tallinna tunneli rajamine pole lähema paarikümne aasta küsimus, kuid pole ka põhjust kõiki katseid tunneliga seotud mõtlemise ja uuringutega edasi minna rumaluseks pidada. Mida paremini teeme endale selgeks ees ootava geoökonoomilise reaalsuse võimalusi, seda paremini oleme ette valmistatud strateegiliste otsuste tegemiseks. Sellest on kasu isegi juhul kui selguks, et tunneli idee ei ole ikkagi elluviidav.

Tunneli maksumuseks on pakutud  3-4 miljardit eurot, see arv on siiski  piltlikult öeldes õhku kirjutatud ja võib muutuda. Võrreldes tunneliprojekti ja Rail Balticu projekti kulude struktuuri julgen pakkuda, et tunneli rajamine ei pruugi tulla viimasest kallim. Sealjuures on mingi osa kuludest võimalik katta ka ehituse käigus väljavõetava graniidi müügiga. Tuleb arvestada, et Rail Baltic ja tunnel on oma olemuselt omavahel seotud ehkki ajas nihutatud projektid, üks võimendab teist. Kui realiseerub esimene,  suurendab see tõenäoliselt ka ðansse saada raha teise tarbeks.  Infrastruktuuriprojektide, eriti selliste, mille elutsükkel ületab sadat aastat, puhul on nii nõuded tasuvusaja suhtes kui kasutatavad finantsskeemid (need sisaldavad avaliku sektori sh ka riigiüleste institutsioonide osalust) hoopis teistsugused kui palju lühiajalisemas tavaäris. Kui asjas on strateegilist mõtet, võidakse pidada aktsepteeritavaks vägagi pika tasuvusajaga investeeringuid.
Inglise kanali  tunneli puhul on tegemist oluliselt laiema haardealaga reisijate ja kauba saamiseks. Meie näite puhul on aga plussiks kahe integreeruva pealinna asumine   tunneli otstes. Siit, st tunneli lähipiirkonnast tekkiv nõudluspotentsiaal on hoopis midagi muud kui Inglise kanali tunneli puhul, mille lähipiirkonnaks on väikelinnad Calais ja Folkestone. Eurotunnel rajatigi arvestades kaugema tagamaa vajadusi, aga ka Helsinki-Tallinna tunneli puhul on siiski arvestatav potentsiaalne tagamaa olemas.

Eelnevast ei tule järeldada, et tuleks nõustuda tunneli või raudteefännide samavõrra lihtsustatud argumentidega, et ehitada on ju võimalik, tehnoloogia areng muudab töid odavamaks ja  mere alt või üle merede kulgevad püsiühendused toovad iseenesest progressi Euroopasse ja õnne õuele. Pakkumisepoolega tegelemisest üksinda ei piisa, hädavajalik on püüda prognoosida ka nõudlust. Tõsi, seda teha pole kerge, kuna  nõudlus võib aja jooksul mitmesuguste välistegurite mõjul oluliselt muutuda. Pealegi, suurte infrastruktuuriobjektide puhul eeldatakse tavaliselt, et nad ei pea reageerima ainult juba eksisteerivale nõudlusele, vaid loovad oma tekkega ise uut nõudlust. Et Eesti ja Soome elanike arv ei ole eriti suur ja ka tulevikus vähemalt oluliselt ei suurene, on transpordinõudluse jaoks küll limiteeriv, aga mitte eriti jäik piirang. Tunneli jaoks olulisi nõudlust genereerivaid tegureid on vähemalt neli.

Kaksiklinna idee uuesti keset lava
Joakim Heleniuse esinemine Äriplaani konverentsil tõi üle hulga aja tähelepanu keskpunkti uuesti nn kaksiklinluse teema ja see on igati tänuväärne. Meie üldine arusaamine tundub olevat, et soomlaste ja Soomega suhtlemist on palju. Laevad käivad, inimesed liiguvad (ehkki reisimise motiivid on eestlastel ja soomlastel oluliselt erinevad), soomlaste ärid on Eestis aktiivsed, mis siin nii väga muutuda saab või ongi vaja muuta? Helenius aga väidab, et vajaksime  sügavamat integratsiooni. Ta rõhutab sellega seoses  mitmeid olulisi võimalusi, mida tunneli rajamine annaks: praegusest oluliselt suuremale hulgale eestlastele Soomes töölkäimise võimaluse ilma, et nad peaksid oma elamist Soome kolima, Soome ettevõtjate paranevaid võimalusi pendeldada oma kodumaa ja Eestis asuvate ettevõtete vahel, ka eestlaste mugavamat ligipääsu rahvusvaheliselt hästi ühendatud Vantaa lennuväljale. Võiks lisada muudki, näiteks eesti tudengite võimalust käia regulaarselt loengutel Aalto Ülikoolis (vähemalt juhul kui tudengitele kehtiks rongis sooduspilet) või Eestisse kolinud soome pensionäride lihtsust külastada tihedalt oma kodumaale jäänud sõpru ja sugulasi. Eeldatakse, et inimeste pendeldamismotiivid aja jooksul muutuvad: lisaks tööalastele motiividele hakatakse sõitma üha enam isiklikel motiividel, näiteks lihtsalt sõpradele külla, koos sportima jne.

Võib arvata, et hinnatasemete vahe vähenemisel muutub Eesti ja Soome vaheline kaubavahetus, langeb ära osa praegustest allhanketöödest. Kahe riigi kaubavahetuse mahu alanemist siiski ei prognoosita. Pigem eeldatakse, et tekib uusi kooperatsioonivaldkondi ja sellega seoses kaupade liikumine üle lahe pigem suureneb. Tunnel kui alternatiiv laevale oleks teretulnud ka kaubavedajale.
 
Kas me ikkagi vajame seda kõike?
Linnade arengut käsitlevad võrdlusuuringud kipuvad näitama, et vist vajame. Kui võtta  aluseks vaid äraelamise ökonoomia, siis piisaks peaaegu Viljandi suurusest linnast, kõik esmavajalik käe-jala juures, inimlik, mõnus ja vähemalt osade teenuste hindade tõttu ka suhteliselt odav elukeskkond. Iseasi, et töökohtadega kitsas ja soliidsematest tuludest unistamiseks vähe alust. Selleks, et tekiksid suuremad, sh ka majandusele vajalikud infrastruktuurid oleks vaja juba Viljandist märksa suuremat linna. Kodumaises majanduses olulise rolli haaramiseks, inimeste hariduse, meelelahutuse ja kultuurivajaduste rahuldamiseks ei pruugiks linn olla Euroopa tingimustes linnauurijate andmetel siiski tingimata praegusest Tallinnast suurem. Infrastruktuuride ülalpidamiseks vajaliku kriitilise massi tekitamiseks piisaks natuke väiksemastki. Kui aga lisame veel soove: keerukamate ja kallimate funktsioonide haaramine rahvusvahelises majanduses, osalemine tänapäeva teadusmahukale majandusele iseloomulikes võrgustikes, piisavalt lai rollide ja karjäärivõimaluste spektri pakkumine elanikele, eriti noortele ja  kaasaminek innovatsiooniga, siis näitavad uuringud, et kriitiline piir kipub olema juba teiselpool miljonit elanikku (1,2 miljoni  elaniku kandis).

Tallinnas taolist, tihedalt integreeritud ja intensiivselt toimivat suurt arenguruumi luua pole ilmselt võimalik, isegi kui käsitleme linna koos oma lähema tagamaaga. Kui me seda saavutada püüaksime tähendaks see riskantset panustamist väga suurele migratsioonile. Tegelikult pole see võimalik ka Helsinkis, küll aga võiks olla võimalik  kahest pealinnast koosnevas ühislinnastus. Küsimus on, kas tahame  saada arvestatavaks sõlmeks Põhja-Euroopa integreeruvas majanduses või mitte. Eitav vastus võiks tähendada asumist aeglase mandumise teele, kuna koorekiht ja ambitsioonikam noorus lahkuvad.

Tunneli teke ei pruugi taolist integratsiooni tuua automaatselt. Ka Kopenhaageni ja Malmö integratsioon, mida Jüri Mõis oma ajaleheartiklis kiitis, edenes aeglasemalt ja  suuremate raskustega kui artiklist paistab. Talsinki tekitamine eeldab peale transpordi hõlbustamise abinõude ka paljut muud, seda nii pealinnade kui riikide tasandil. Aga mõistlikku alternatiivi ei tundu olevat.

Soome  kaup
Peame silmas Soome eksport- ja importkauba vedu põhi-lõuna teljel üle Eesti. Mahult domineerib siin eksport ja see jääb kehtima arvatavasti ka tulevikus. Poola ja Saksaga seotud kaubavahetuse teenindamisel konkureerib Helsinki – Tallinn transpordikoridoriga küll ka otsene meritsivedu nende maade sadamatesse, Rail Balticu käivitumisega peaks aga maismaakoridori konkurentsivõime tõusma. Võib eeldada, et ka tulevikus karmistuvad ökoloogilised piirangud on raudteetranspordi suhtes, erinevalt mere- ja maanteetranspordist, armulikumad. Kindlasti tuleb aga arvestada ka juba praegu ilmnema hakanud Soome kasvavat huvi mitte ainult Saksasuunaliste vedude (praegune domineeriv Soome eksportkaupade sihtmaa vaatluse all olevas geograafilises ruumis), vaid ka enam kagusuunaliste vedude ja just pikemadistantsiliste vedude vastu: Aadria mere piirkond ja Balkanimaad, Ukraina lääneosa (Odessa), Türgi. Ükskõik, kas taolised raudteeveod hakkaksid toimuma Rail-Balticut pidi üle Varssavi või Tartu ja Pihkva kaudu, igal juhul mõjuks Helsinki-Tallinn tunnel neile soodustavalt.

Potentsiaalsed veomahud eelkirjeldatud teljel ei  ulatu, vähemalt tonnides arvestatuna küll nende mahtudeni, millega oleme harjunud opereerima Venemaa Balti riike läbiva transiidi hiilgeaegadel, kuid need näivad olevat siiski tunneli tasuvusarvutuste jaoks täiesti arvestatavaks teguriks.

Eelistada rongisõitu?
Eestis on seoses Rail Balticu projektiga juba alanud vaidlus, kui palju inimesi oleks nõus vahetama peale kiire ja mugava raudteeühenduse tekkimist tavapäraseks kujunenud lennureisi, Riiga sõidu puhul ka auto- või bussireisi raudteesõidu vastu. Esialgsed reaktsioonid inimestelt tunduvad olevat küllalt positiivsed. Tunnelitemaatika puhul peaksime küsima, kui palju soomlastest oleks nõus sõitma näiteks Riiga, Varssavisse või Berliini rongiga ja kui palju lätlasi, leedulasi või sakslasi samal viisil Helsinkisse. Seda siis juba juhul kui vahepeal ei tule Soome lahe ületamiseks laevale kolida. Peame arvestama reisiaega, mugavust ja maksumust. Rongisõit oleks kindlasti võrreldes lennukiga mugavam. Aja osas on lennureis küll kiirem, aga arvestades ka lennuväljade asetsemist väljaspool linnu ja turvaprotseduuridele kuluvat aega ei tohiks vahe olla kriitiliselt suur. Pigem võib probleemiks saada ajastatus, praeguse seisuga on planeeritud, et reisirongid hakkavad Rail Balticul liikuma päeva ajal ja aeglasemalt liikuvad kaubarongid ööseti. Päevasel ajal reisimisel kulutatud aeg on aga inimeste jaoks kallilt käes. Vähemalt osadele inimestele võiks meeldida rongis meeldivalt  õhtust süüa, nautida klaasi brändit ja keerata end siis mugavalt hommikul Berliini jõudmiseni nurru lööma. Momendil on Rail Balticuga seotud arvutustes panustatud  pigem lähidistantsireisijate (naaberriikidesse sõitjate mõttes) kui kaugdistantsireisijate mahtudele.

See palju raudteepilet võiks olla lennupiletist odavam sõltub peale raudteeprojekti ja tunneliprojekti üldistest kuludest ka sellest, kui tugevalt ökoloogiliselt motiveeritud maksustamine hakkab lennuliiklust “represseerima”.  Raudteeliiklusel, kui keskkonnasõbralikumal, on ökoloogilisest maksureformist oodata  pigem head. Küsimus on, kui suur see “hea” ja sellest tulenev konkurentsivõime tõus saab olema.

Oluliseks plussiks saab olema võimalus reisida ühes rongis oma autoga.
Eeldatakse, et tulevik toob üldise inimeste mobiilsuse tõusu. Tunneli tasuvuse seisukohalt on küsimus, kuivõrd see tähendab ka soomlaste tihenevaid sõite peale Eesti ka Lätti, Leetu, Poolasse ja Saksamaa idaossa ja vastavalt ka nende riikide elanike tihenevaid Soome külastusi. Mingis ulatuses võib seda eeldada, kuid taolised reisijatevood pole võrreldavad nendega, mis seostuvad Helsinki ja Tallinna linnastute integratsiooniga.

Põhja-Jäämeri ja kaubatransiit
Transiitvedude osas on meil traditsiooniliselt peetud silmas Venemaaga ja SRÜ maadega seotud vedusid. Tunneliga seoses aga kaldub rõhuasetus väheke mujale.  Tõsi, soomlased on pakkunud välja, et tunneli teke Helsinki ja Tallinna vahele võiks olla atraktiivne ka osadele Peterburi ja Saksamaa vahel opereerivatele vedajatele, aga seda väidet  tõestada tundub olevat kaunis raske. Loogika võiks töötada kui tunnel oleks juba valmis või valmiks lähitulevikus. Kaugemas tulevikus aga võib kindlasti eeldada, et pannakse enam-vähem korralikult tööle ka Peterburi-Pihkva-Vilnius-Varssavi raudteeliin ja sel juhul pole näha, miks peaksid Venemaa ja Saksamaa (või Venemaa ja Poola) vahelised kaubavood tahtma kolida Helsinki ja Tallinna tunnelisse. Seoses tunneliga aktualiseerub pigem küsimus Ida-Aasia (eriti Hiina) ja Euroopa vahelise  kaubavoo teenindamisest.

Kõigepealt saab siin arvestada võimalusi, mis tekivad Põhja-Jäämere meretee kasutuselevõtuga kontinentidevahelistes kaubavedudes. Pärast tugevdatud konstruktsiooniga laevade tootmissevõtmist võib see uus veokoridor saada oluliseks teeks Ida-Aasiaga seotud kauba toimetamisel Euroopasse.
Soomlased seovad siin oma lootusi võimalusega hakata kasutama Norra territooriumile jääva Kirkenesi sadamat. Selleks tuleb küll Kirkenes siduda Soome raudteevõrguga

Kui suur osa Põhja-Jäämerd pidi liikumahakkavast kaubast võiks valida edasiliikumiseks Helsinki-Tallinna trassi see otsustatakse  konkurentsivõitluses kahe teise põhja-lõunasuunalise koridoriga. Üks neist hakkab kulgema ilmselt Murmanskist Venemaa territooriumit pidi lõunasse, teine algab Põhja-Norrast, aga liigub edasi juba mööda Rootsi territooriumit ja sealt edasi rajatavaid sildu pidi Saksamaale. Tunneli valmimine kahtlemata suurendab Helsinki-Tallinna suuna väljavaateid selles konkurentsis.

Põhimõtteliselt võib Hiina transiitkaup saabuda Eestisse ka laevaga läbi Suessi väina.  Muuga sadam on suuteline võtma vastu suuri konteinerkandjad, kõige suuremaid, mis mahuvad läbi Taani väinade. Ehkki selle idee kohta võib öelda, et „parim enne viimase majanduskriisi algust“ pole põhjust teda ka lõplikult maha kanda. Juhul kui tekiks Helsinki-Tallinna koridor, võiks osa Tallinnas mahalaaditud kaupa liikuda tunnelit pidi hõlpsasti edasi ka Soome (Soome enda sadamad on liiga madalad, et suuri konteinerlaevu teenindada). Kuna Tallinna piirkonnas töödeldaks ja ladustatakse ka ida-läänesuunalises transpordikoridoris liikuvat, st Venemaaga seotud kaupa, siis on olemas eeldused, et siin võib välja kujuneda  laia rahvusvahelise tähtsusega logistika ja distributsioonikeskus. Eri geograafiliste suundadega seotud ja eri transpordiliike kasutavad kaubavood saavad anda  selleks vajaliku vastastikuse võimenduse.

Kas võib öelda, et tunnel tuleb niikuinii?
Ei või. Tunneli idee realiseerumine sõltub  väga mitmetest teguritest: alates sellest, milliseks kujuneb kaugemas tulevikus Euroopa majanduste struktuur ja transpordimahukus ning lõpetades Euroopa Liidu võimekusega teha strateegilisi suurinvesteeringuid ning üksikute riikide ja transpordikoridoride hakkamasaamisega konkurentsivõitluses. Küll aga võib väita, et mõningate mõjutegurite kombinatsiooni puhul võib see osutuda mõttekaks. Seda juhul kui orienteerutakse Tallinna ja Helsinki senisest oluliselt tihedamale integratsioonile, kui  suureneb inimeste üldine mobiilsus ja raudteetranspordi atraktiivsus lennuki ees, kui lisaks Soome-Eesti kaubavahetusele suureneb Soome kaubanduses ka  kaugematesse riikidesse liikuva  lõuna- ja kagusuunalise ekspordi osatähtsus ning Põhja-Jäämere  kaudu liikuva kaubaveo korraldajad peavad Helsinki ja Tallinna kaudu kulgevat marsruuti enda jaoks kasulikuks.  

Tunneli ehitamine ei ole lähema paarikümne aasta küsimus. Ilmselt on õigus neil, kes ütlevad, et enne tahetakse vaadata, mis saab Rail Balticust ja kuidas see toimima hakkab. Esialgu pole meil aga vaja ka muretseda, kui suure augu teeks  tunneli teke Tallinna ja Helsinki vahelise  laevaliikluse korraldamisega seotud äride rahakotti. Aega on piisavalt, et vajadusel need ärid ümber korraldada ja haakuda uutega. Me ei tea, mis on selle linnapea või peaministri nimi, kes võiks  kolmekümne või neljakümne  aasta pärast rutata tunneli avamisel linti läbi lõikama. Pealegi, andkem endale aru, jääb tunneliga seoses põhimängijaks ikkagi Soome. Tunnel oleks vajalik meile mõlemale, Soomele aga siiski enam, sest neile tähendaks see  ühendusteed tuumik-Euroopaga, meile mitte.

Kõige selle tõttu on arusaamatu, miks mõnel kommentaatoril mõte sõna tunnel kuuldes  krampi läheb. Pole mingit põhjust kuulutada kõik katsed tunneliga seotud mõtlemise ja uuringutega edasi minna rumaluseks ja  rahva raha kuritegelikuks raiskamiseks nagu seda teeb oma „Postimehe“ artiklis Argo Ideon. Mida enam me püüame koos soomlastega teha enda jaoks selgeks selle uue geo-ökonoomilise reaalsuse võimalusi, mis meid mõnekümne aasta pärast ees võib oodata, seda  paremini me oleme ette valmistatud erinevate strateegiliste otsuste tegemiseks. Sellest on kasu isegi siis kui mingi aja pärast selguks, et tunneli idee ikkagi elluviidav ei ole.

Osale arutelus

  • Erik Terk

Toetajad

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Seotud lood

Jälgi Logistikauudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Tööriistad

=
=
=
=
Transpordiliik:
Kui kaup on pakitud alustele, täitke ära aluste lahtrid. Kui kaup ei ole pakitud alustele, täitke ära kauba kirjelduse lahtrid.
Mahukaalu arvutamisel on võetud aluseks:
Autotranspordis 1 m³ = 333 kg.
Lennutranspordis 1 m³ = 167 kg.
Mahukaal: kg
Maht:

NASDAQ OMX Tallinna, Riia ja Vilniuse börsiinfo 15 minutilise viivitusega.

Valuuta Tähis Kurss +/- %
Austraalia dollar AUD 1,56 -0.0064259
Brasiilia reaal BRL 4,29 0.114331
Bulgaaria leev BGN 1,96 0.0409291
Filipiinide peeso PHP 59,72 0.1542822
Hiina jüaan CNY 7,87 0.114533
Hongkongi dollar HKD 8,88 0.1409658
Horvaatia kuna HRK 7,42 0.0512143
Iisraeli seekel ILS 4,21 0.2215077
India ruupia INR 81,54 0.1154153
Indoneesia ruupia IDR 16537,93 -0.4992506
Islandi kroon ISK 140,22 0.0142653
Jaapani jeen JPY 128,65 -0.0310824
Kanada dollar CAD 1,49 0.0670151
LAV rand ZAR 16,10 0.3485146
Lõuna-Korea vonn KRW 1278,59 0.1747156
Malaysia ringgit MYR 4,75 -0.0042144
Mehhiko peeso MXN 22,96 0.2510292
Norra kroon NOK 9,61 -0.0239252
Poola slott PLN 4,29 0.0676843
Rootsi kroon SEK 10,27 0.050662
Rumeenia leu RON 4,66 0.0214648
Singapuri dollar SGD 1,56 0.1477295
Suurbritannia nael GBP 0,89 0.0338448
Šveitsi frank CHF 1,14 0.0526177
Taani kroon DKK 7,46 0.0160877
Tai baht THB 37,34 0.0844327
Tšehhi kroon CZK 26,01 0.061555
Türgi liir TRY 6,09 0.6390251
Ukraina grivna UAH 31,50 0.1147358
Ungari forint HUF 321,86 0.0404066
USA dollar USD 1,13 0.1236094
Uus-Meremaa dollar NZD 1,66 0
Valgevene rubla BYN 2,40 0.06262
Vene rubla RUB 74,71 0.1634202

Valdkonna töökuulutused

Ehitusmaterjalidega tegelev ettevõte otsib LOGISTIK_KLIENDITEENINDAJAT

Tammiste Personalibüroo OÜ

29. november 2018